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Dossier - Documenti


  Decreto legge n.151 del 2003 "Modifiche ed integrazioni al codice della strada"

  Decreto sui corsi per la patente

La sonnolenza come causa d'incidenti, specie per chi lavora di notte

Ddl Senato 1583 - Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 20 giugno 2002, n. 121, recante disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stradale

Testo dello schema del decreto legislativo
       approvato nella seduta dell'11 gennaio 2002 del Consiglio dei Ministri
       sulle nuove modifiche al Codice della Strada
       Documento in formato Word zippato 61 KB


Il trasporto di cose sulle vetture dopo l'abolizione dei "promiscui"

Perché si beve?
La parola allo psicologo


Controlli più severi sul tasso alcolico

Identikit del bevitore alla guida. In aumento gli eccessi specie fra gli over 32

Progetto Ulisse

Nebbia, un duro avversario per l'automobilista
L'innovativo Famas System installato sull'Autobrennero


Sostanze d'abuso e incidenti stradali: considerazioni epidemiologiche ed analitiche
di: Franco Taggi*, Marco Giustini*, Teodora Macchia**


Autoveicoli
Manutenzione componente per componente per evitare sorprese.
Di Roberto Rocchi


Il lavoro del tecnico ricostruttore di incidenti stradali e le nuove tecnologie informatiche
di Virginio Rivano*


Alcol e guida: effetti e rischi



La sonnolenza come causa d'incidenti, specie per chi lavora di notte

Negli incidenti stradali, specialmente in quelli che si verificano in orari notturni la sonnolenza (colpo di sonno) riveste un ruolo importante. Essa rimane a tutt'oggi scarsamente definita e studiata quale causa e/o concausa di sinistri stradali in tema di sicurezza e prevenzione nell'ambiente di lavoro. Secondo le statistiche ufficiali, la percentuale d'incidenti attribuibili a questo fattore oscilla fra l'1% ed il 3%, ma vi sono molte ragioni per ritenere che questo dato sia ampiamente sottovalutato. Allo stato attuale esistono, infatti, evidenti difficoltà a rilevare e misurare direttamente sulla strada la sonnolenza del conducente al momento dell'incidente con metodi oggettivi; inoltre, la presenza d'altri fattori, quali ad esempio la velocità, induce ad ignorare il possibile ruolo svolto dalla sonnolenza. In realtà, l'automobilista che si trovi in stato di sonnolenza non corre solo il rischio di un "colpo di sonno", ma si espone a tutta una serie di pericoli per distrazione, scarsa reattività, errata valutazione dei rischi. Ricorrendo a criteri di valutazione di tipo "indiretto", si è potuto stimare il reale impatto del fattore sonnolenza: uno studio inglese, basato sulla dinamica degli incidenti e sulla mancanza di cause chiaramente riconoscibili, ha attribuito al fattore in questione il 23% degli incidenti su strade extraurbane. In un'altra indagine, svolta su di un campione d'automobilisti del Regno Unito, al fattore disattenzione-distrazione vengono attribuiti un 24% degli incidenti, un 15% agli errori di valutazione ed un 10% alla stanchezza, tutte condizioni che potrebbero essere ricondotte alla sonnolenza come causa primaria d'incidenti. In un recente studio, presentato al Convegno "L'insicurezza stradale celata: aspetti e fenomeni psicologici che riguardano la guida su strada" organizzato dall'Osservatorio Stradale di Reggio Emilia, costituito da Sicurstrada, Asaps, Anvu, Emergenza Sanitaria, è stato mostrato che almeno il 22% di tutti gli incidenti stradali occorsi sulla rete autostradale italiana nel periodo 1993-97, è in qualche modo correlato alla sonnolenza; di questi il 12% è mortale, mentre per gli incidenti dovuti a tutte le altre cause non attribuibili a sonnolenza , la percentuale di mortalità scende al 6%. La ricerca è stata presentata dal dott. Sergio Garbarino (Medico Sanitario presso Il Centro di Neurologia e Psicologia Medica - Servizio Sanitario della Polizia di Stato - Ministero dell'Interno)
La sonnolenza
La sonnolenza è una condizione intimamente legata alla riduzione del livello di vigilanza, caratterizzata da una serie di sensazioni e fenomeni comportamentali a tutti ben conosciuti: tendenza all'addormentamento, difficoltà a mantenere un'adeguata attenzione, facile distraibilità, rallentamento dei processi decisionali, scarsa reattività agli stimoli ambientali, in generale un peggioramento delle performance psicomotorie. Com'è noto, il livello sonnolenza è regolato da fattori omeostatici quali quanto e come si è dormito e da fattori circadiani, regolati da un orologio biologico interno che, con l'alternanza luce-buio, sincronizza tutta una serie di funzioni (il ciclo sonno-veglia, le variazioni ritmiche della temperatura corporea e d'alcune secrezioni ormonali endocrine). La sonnolenza, in condizioni normali, nel corso delle 24 ore presenta delle oscillazioni, caratterizzate da periodi di massima sonnolenza ("porta del sonno principale" intorno alle ore 23:00 e "porta del sonno secondaria" intorno alle ore 14:00) e periodi d'elevata vigilanza (cosiddette "zone proibite al sonno" ore 11:00 ed ore 19:00). Il livello di sonnolenza risulta anche influenzato da altri fattori quali la ricchezza o povertà di stimoli durante l'attività svolta nonché dall'affaticamento conseguente all'attività lavorativa.
La sonnolenza è un pericolo costantemente in agguato
La sonnolenza non viene percepita da soggetto al volante, il guidatore non è in grado di valutare elementi come la difficoltà di concentrazione, la distrazione-disattenzione e la perdita di iniziativa che frequentemente precedono la sonnolenza o il colpo di sonno. Le condizioni di guida monotone e ripetitive, possono favorire l'insorgenza di questa "sonnolenza latente" con prevedibili drammatiche conseguenze. Pertanto sul guidatore gravano due rischi: il ben conosciuto "colpo di sonno" e la più insidiosa e sottovalutata sonnolenza che si manifesta con assopimento al volante, disattenzione, ridotta capacità di reazione ed errata valutazione del rischio. Sonnolenza e lavoro in turno Negli ultimi anni è cresciuto a livello internazionale l'interesse medico-scientifico intorno alla problematica legata alla quantità e la qualità delle ore-lavoro continuative svolte alla guida di un veicolo. La sonnolenza è un fenomeno fisiologico, del tutto normale, diventa un vero problema quando si cerca di violare il naturale ritmo circadiano della vigilanza, restando svegli di notte per motivi di lavoro. I dati scientifici scaturiti dalle più recenti ricerche indicano una sempre più stretta correlazione tra ore lavorative, sonnolenza ed incidenti e/o infortuni sul lavoro. Numerosi studi confermano che il lavoro organizzato in turni costituisce un fattore di rischio per la salute dei lavoratori e tale fenomeno è di particolare importanza nel caso del lavoro notturno; alterazioni della struttura normale del sonno ed eccessiva sonnolenza costituiscono i principali disturbi riportati dai lavoratori turnisti che svolgono anche servizi notturni. Le conseguenze di una riduzione del livello di vigilanza appaiono quindi particolarmente rilevanti quando al lavoro, organizzato in turni, si aggiungono compiti che richiedono elevata efficienza e comportano condizioni operative "stressanti". Gli effetti della stanchezza e della sonnolenza spesso possono sommarsi aumentando il rischio e la probabilità di incidenti sul lavoro. In realtà, in tema di sicurezza del lavoro, la stanchezza si riferisce principalmente all'affaticamento conseguente alla quantità ed alla qualità dell'attività lavorativa svolta.

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Ddl Senato 1583 - Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 20 giugno 2002, n. 121, recante disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stradale

Articolo 1.
1. Le disposizioni degli articoli 2 e 8 del decreto legislativo 15 gennaio 2002, n. 9, hanno effetto a decorrere dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.
2. Le disposizioni dell'articolo 11 del decreto legislativo 15 gennaio 2002, n. 9, hanno effetto a decorrere dalla data di entrata in vigore del presente decreto.
3. All'articolo 152 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, dopo il comma 1-bis, è inserito il seguente: "1-ter. Durante la marcia sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali è obbligatorio l'uso delle luci di posizione, delle luci della targa, dei proiettori anabbaglianti e, se prescritte, delle luci d'ingombro".
4. L'articolo 12 del decreto legislativo 15 gennaio 2002, n. 9, è abrogato.

Articolo 2.
1. Al comma 2, secondo periodo, dell'articolo 173 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, e successive modificazioni, dopo le parole: "viva voce", sono inserite le seguenti: "o dotati di auricolare purché il conducente abbia adeguate capacità uditive ad entrambe le orecchie".

Articolo 3.
1. Il comma 5 dell'articolo 186 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, è sostituito dal seguente: "5. Qualora dall'accertamento risulti un valore corrispondente ad un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro (g/l), l'interessato è considerato in stato di ebbrezza ai fini dell'applicazione delle sanzioni di cui al comma 2".
2. All'articolo 13, comma 1, lettera d), del decreto legislativo 15 gennaio 2002, n. 9, il capoverso 5 è sostituito dal seguente: "5. Qualora dall'accertamento, eseguito a norma dei commi 4 e 4-bis, risulti un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro (g/l), il conducente è considerato in stato di ebbrezza ai fini dell'applicazione delle sanzioni di cui al comma 2".
3. All'articolo 191, comma 3, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, dopo le parole: "o accompagnata da cane guida," sono inserite le seguenti: "o munita di bastone bianco-rosso in caso di persona sordocieca,".

Articolo 4.
1. Sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali di cui all'articolo 2, comma 2, lettere A e B, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, gli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1, del medesimo decreto legislativo, secondo le direttive fornite dal Ministero dell'interno, sentito il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, possono utilizzare o installare dispositivi o mezzi tecnici di controllo del traffico, di cui viene data informazione agli automobilisti, finalizzati al rilevamento a distanza delle violazioni alle norme di comportamento di cui agli articoli 142 e 148 dello stesso decreto legislativo, e successive modificazioni. I predetti dispositivi o mezzi tecnici di controllo possono essere altresì utilizzati o installati sulle strade di cui all'articolo 2, comma 2, lettere C e D, del citato decreto legislativo, ovvero su singoli tratti di esse, individuati con apposito decreto del prefetto ai sensi del comma 2.
2. Entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, il prefetto, sentiti gli organi di polizia stradale competenti per territorio e su conforme parere degli enti proprietari, individua le strade, diverse dalle autostrade o dalle strade extraurbane principali, di cui al comma 1, ovvero singoli tratti di esse, tenendo conto del tasso di incidentalità, delle condizioni strutturali, plano-altimetriche e di traffico per le quali non è possibile il fermo di un veicolo senza recare pregiudizio alla sicurezza della circolazione, alla fluidità del traffico o all'incolumità degli agenti operanti e dei soggetti controllati. La medesima procedura si applica anche per le successive integrazioni o modifiche dell'elenco delle strade di cui al precedente periodo.
3. Nei casi indicati dal comma 1, la violazione deve essere documentata con sistemi fotografici, di ripresa video o con analoghi dispositivi che, nel rispetto delle esigenze correlate alla tutela della riservatezza personale, consentano di accertare, anche in tempi successivi, le modalità di svolgimento dei fatti costituenti illecito amministrativo, nonché i dati di immatricolazione del veicolo ovvero il responsabile della circolazione. Se vengono utilizzati dispositivi che consentono di accertare in modo automatico la violazione, senza la presenza o il diretto intervento degli agenti preposti, gli stessi devono essere approvati od omologati ai sensi dell'articolo 45, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.
4. Nelle ipotesi in cui vengano utilizzati i mezzi tecnici o i dispositivi di cui al presente articolo, non vi è l'obbligo di contestazione immediata di cui all'articolo 200 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

Articolo 5.
1. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana e sarà presentato alle Camere per la conversione in legge.

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Il trasporto di cose sulle vetture dopo l'abolizione dei "promiscui"
a cura di Romeo Gabellini

Cambiano le regole di circolazione stradale per il trasporto di persone e cose su autovettura: con una recente circolare il ministero dei Trasporti (dipartimento trasporti terrestri, in data 14 dicembre 1999) ha liberalizzato definitivamente il trasporto di beni di ogni genere sulle normali vetture, comprese quelle immatricolate ante 1° ottobre 1998. Chiarendo, inoltre, finalmente in modo netto e inequivoco, che sopra i veicoli classificati come autovetture è possibile trasportare bagagli e oggetti vari anche per finalità di commercio, in modo perfettamente analogo a quanto può avvenire sopra di un automezzo precedentemente classificato dalla Motorizzazione come "uso promiscuo" cioè, per il trasporto misto di persone e di cose. Soltanto fino a qualche mese fa, lo stesso ministero dei Trasporti (con circolare del 30 agosto 1999, di recepimento nel conforme parere degli Interni, reso in data 27 luglio 1999), pur ampliando sensibilmente vedute risalenti a decenni addietro su questo punto, aveva comunque limitato la trasportabilità consentita dei bagagli su normale vettura solo nei limiti degli "oggetti di natura personale", di quelli "destinati all'uso proprio o della propria famiglia" o, infine, per i beni in conto campionario, purché "non destinati alla vendita". Da qui il limite alquanto singolare, rimasto in vigore fino ai giorni scorsi nonostante quest'ultima apertura interpretativa, secondo cui il divieto di trasporto di cose sulla propria vettura scattava ugualmente (ai fini dell'applicazione delle sanzioni previste dall'articolo 82 del Codice della Strada) in presenza di finalità "commerciale" del trasporto: nel senso che quest'ultimo era ritenuto sanzionabile quando veniva effettuato per la consegna di merci oggetto di una compravendita. Ora, questo distinguo è caduto completamente, con riguardo a qualunque tipo di autoveicolo a quattro ruote di tipo non commerciale, adibito al trasporto di persone (massimo 9 posti a sedere, compreso il conducente, in base alla classificazione internazionale identificata alla sigla M1). Nessuno più va quindi incontro alla contravvenzione prevista dall'articolo 82, secondo quanto affermato dalla circolare dei Trasporti: sia quando si tratta del classico caso del campionario trasportato dal rappresentante di commercio, sia se si tratta ad esempio, di capi di vestiario trasportati dal commerciante stesso e destinati alla vendita. Deve naturalmente trattarsi di trasporto cose in conto proprio, altrimenti scatta l'obbligo della preventiva iscrizione all'albo previsto per l'esercizio del trasporto in conto terzi. L'unico limite da rispettare resta d'ora in poi quello dell'ingombro fisico dei beni trasportati. Occorre infatti osservare le più elementari regole di buon senso a questo riguardo, dal momento che i beni trasportati non possono ovviamente recare alcun intralcio né alla guida né alla sicurezza dei passeggeri. Va ricordato infatti che l'articolo 164 del Codice della strada prevede, su tutti i veicoli, precisi limiti di comportamento riepilogati nella tabella. L'infrazione agli obblighi comporta, salvo che non si incorra in specifiche violazioni più gravi, la sanzione amministrativa da 127.020 lire (euro 65,60) a 508.060 lire (euro 262,39). Se la sistemazione del carico a norma di legge è possibile all'istante, in presenza delle stesso organo di polizia accertatore, allora non vi sono conseguenze ulteriori. In caso contrario viene impedita la prosecuzione della circolazione, previo ritiro immediato della carta di circolazione, fino a quando il conducente non sarà in grado di ripristinare le condizioni di sicurezza del viaggio nel pieno rispetto all'articolo 164.

GLI OBBLIGHI PER CHI GUIDA
Le previsioni dell'articolo 164 del Codice della strada per il trasporto di beni
- Non consentirne la caduta o lo spostamento accidentale in corso di guida
- Non limitare la visuale del guidatore in tutte le direzioni
- Non intralciare la piena manovrabilità dei comandi
- Non coprire le frecce, le luci e le targhe
- Non compromettere la stabilità del veicolo
- Non superare i limiti di sagoma e di sporgenza previsti dal Codice, né la massa complessiva indicata nella carta di circolazione

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Perché si beve?
La parola allo psicologo


Il dottor Ezio Benelli è nato a Calenzano (FI) nel 1947: è laureato in psicologia presso l'ateneo di Padova, specializzandosi poi a Firenze in psicoterapia presso l'Istituto di psicoterapia H.S. Sullivan, riconosciuto dal Ministero della Ricerca Scientifica e dell'Università. E' stato docente presso l'università di Maribor, dove ha insegnato Psicologia Dinamica. Per alcuni anni è stato Giudice non togato presso il Tribunale per i Minorenni di Firenze. E' stato consigliere e vicepresidente dell'Ordine degli Psicologi della Regione Toscana. Attualmente è Supervisore Didatta presso l'Istituto H.S. Sullivan di Firenze e libero professionista.

Dottor Benelli, perché si beve?
Precisiamo innanzitutto che l'alcol è una droga pesante, al pari dell'eroina e altre sostanze stupefacenti e psicotrope; droga dunque, vera e propria, che agisce sui centri nervosi come depressore e come narcotico. L'assunzione limitata produce una disinibizione delle emozioni e della parte istintiva, mentre un dosaggio maggiore comporta l'insorgenza di disturbi visivi, riduzione del campo dell'attenzione e della coscienza, rallentamento del tempo di reazione agli stimoli, scoordinazione motoria e in alcuni casi torpore, sonno e in casi estremi addirittura il coma. Ovviamente un dato medio deve essere riferito ad un'analisi oggettiva, visto che poi nell'individuo giocano le singole predisposizioni, il peso, gli enzimi e via discorrendo. Perché si beve? Non è semplice rispondere a una domanda di questo genere. Si pu/ dire che esistono differenze nel bere: una persona, per esempio, che sorseggia e gusta una bevanda alcolica, per il piacere del sapore e della situazione, magari gastronomica o di relax, non corre grossi rischi. Il soggetto invece che beve per soddisfare un impulso incontrollato, che viene attratto dall'alcol e che alla fine ne diventa dipendente, non mantenendo più alcun controllo, diviene di fatto un "tossicodipendente". Rispondere a questa domanda è complicato: servirebbero ore di analisi e di teorizzazioni, ma per quanto ho potuto verificare nella mia esperienza clinica ritengo che l'alcol sia il rifugio più prossimo e facile da rimediare: non c'è illegalità per reperirlo, tutti o quasi ne tengono in casa.
Come può essere interpreta la relazione "fascia d'età e tasso alcolemico"?
Il tasso maggiore che si riscontra nella fascia d'età oltre i 32 è molto probabilmente dato dalla relazione fra frustrazione e solitudine che il soggetto medio, perché parliamo di una situazione oggettiva, vive proprio in questa fase della sua vita: trovarsi solo, durante il fine settimana, senza compagnia o comunque in compagnia di amici che non sono la sua famiglia, sia nel campione maschile che in quello femminile. E' infatti normale che una persona giovane viva la sua età all'esterno, in gruppo; un soggetto invece più maturo, che non ha un compagno o una compagna oltre i 32 anni di età, spesso vive questa sua personale situazione con disagio. Va fuori, tenta di divertirsi, ma la frustrazione di essere "solo" in compagnia, in mezzo alla gente, senza un partner o senza una propria famiglia, lo mettono in condizione di esporsi ad uno stato di coscienza alterata, per non viversi la frustrazione appunto, e la solitudine.
E' corretto tentare di analizzare una diversità di comportamenti, per ricercarne le cause, tra i sessi?
I dati che ho potuto constatare nella mia esperienza clinica mostrano la "donna" come un soggetto particolarmente a rischio: nell'ambito della solitudine delle mura familiari è facile compensare disagi psicologici attaccandosi alla bottiglia. In special modo per la casalinga, che riferendosi a quanto detto poco innanzi, lo trova facilmente; lo nasconde facilmente; ovviamente questa mia considerazione non è, almeno in parte, riferibile al campione di conducenti donna trovato positivo al controllo alcolemico. Insomma, la casalinga che fa uso saltuario di sostanze alcoliche non è un soggetto a rischio il sabato sera. E' a rischio sempre, semmai. La donna che al sabato sera alza il gomito vive, esattamente come l'uomo, frustrazioni e solitudini che aumentano con l'età: non dimentichiamo il piacere del rischio e della trasgressione che possono indurre i giovani a ubriacarsi, a tentare lo sballo, magari anche con altri tipi di sostanze, nell'ambito di un rischioso gioco adolescenziale.

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Controlli più severi sul tasso alcolico

Il 17 gennaio scorso la Commissione delle Comunità Europee è intervenuta con energia per sensibilizzare l'intera Unione sul problema della guida in stato di ebbrezza fornendo anche linee univoche per l'attività preventiva e repressiva delle polizie del Vecchio Continente. Ovviamente tutto parte dalla necessità di uniformare il tasso minimo entro il quale restare nella legalità: questo perché tra i paesi dell'Unione esiste tuttora una certa difformità nella soglia oltre la quale è vietato andare. Infatti la commissione da una parte ha notato la severità rappresentata da Austria, Belgio, Danimarca, Finlandia, Francia, Germania, Norvegia, Olanda, Portogallo e Spagna, dove il tasso minimo previsto è di 0,50 g/l; dall'altra ha tirato le orecchie a Irlanda, Lussemburgo, Inghilterra e alla nostra Italia, dove si può arrivare ancora a 0,80 g/l, anche se con il disegno di legge quadro in materia di alcol, il nr. 5006 approvato dalla Camera dei Deputati il 20 febbraio 2001, il limite scende a 0,5 g/l. C'è da dire, a nostra parziale discolpa, che tra le ultime modifiche al Codice della Strada la standardizzazione del tasso minimo era in programma da tempo, anche se il livello richiesto dall'Europa fa scandalizzare gli svedesi, che ad oggi possono raggiungere solo 0,20 grammi di alcol per litro di sangue. La preoccupazione espressa con tale intervento dalla Commissione è derivata da un'analisi particolareggiata dall'accoppiata alcol-volante, visto che nelle strade di tutto il continente, ogni anno, muoiono circa 10mila persone in incidenti stradali connessi alla guida in stato di ebbrezza alcolica: un dato di tutto rispetto che diventa vera e propria piaga sociale quando, nello sfogliare le statistiche europee ci si rende conto che si tratta di un quarto di tutti i decessi avvenuti in sinistri. Dall'evento infortunistico, quando è ormai troppo tardi, sono arrivate le indagini, le inchieste e gli screaning nei vari contesti sociali europei. C'è da sottolineare che fin dal 1988 il consiglio d'Europa aveva compreso la portata della carneficina ed era arrivata ad ipotizzare una prima linea di condotta da applicare in tutti i paesi affiliati, allo scopo di cominciare un progetto globale di contrasto, ma vennero incontrate fortissime resistenze di alcuni partner, al punto che da allora quasi ogni attività è rimasta legata all'iniziativa del singolo stato. Una volta compresa l'importanza di partire dalla dall'educazione della collettività ed alla sua sensibilizzazione del fenomeno, si è cominciato questo cammino. La decisività della campagna ha sortito i migliori effetti proprio nel Regno Unito, dove un massiccio bombardamento nei confronti dell'opinione pubblica, insieme ad una strategia di contrasto a carattere repressivo avviata dalle forze di polizia in tutta l'Isola, hanno ridotto il numero di sinistri stradali legati in qualche modo all'uso dell'alcol del 70 per cento. Un traguardo considerevole, che in Italia però ha trovato oggettivamente pochi proseliti. Asaps ha diffuso negli ultimi mesi migliaia di copie di un opuscolo dal titolo "Non bere più del tuo motore", mentre la Presidenza del Consiglio dei Ministri ha fatto sua una serie di spot pubblicitari che hanno avuto però, a nostro modesto avviso, un'incidenza limitata in quanto si è associato il fenomeno delle stragi del sabato sera alla guida in stato di ebbrezza in genere, restringendo cosœ il campo allo sballo, azione questa che in base alle statistiche fornite dall'osservatorio del Ministero dell'Interno avrebbe potuto essere più mirata. Bruxelles è tornata per/ alla carica, e fidando in un diverso e più potente potere di persuasione nei confronti dei paesi rappresentati, ha fissato un tasso ideale oltre il quale non si dovrebbe andare, il famoso 0,50 g/l appunto, premiando per/ l'intraprendenza svedese e avvicinandosi allo spirito maggiormente severo dei Codici della Strada europei, tra cui quello italiano, nei quali esiste la figura del neo-patentato. Secondo la Commissione europea insomma, il conducente alle prime armi, oltre al motociclista, al conducente di veicoli commerciali pesanti, di convogli in normativa ADR (merci pericolose) e di autobus dovrebbe restare entro gli 0,2 milligrammi di alcol per millilitro di sangue: da noi il Codice della Strada rivisto e corretto prevede la revoca della patente. In sostanza, nell'ultimo decennio del 2000, l'Europa ha assistito ad una notevole inversione di tendenza in Inghilterra, dovuta alla forte campagna di sensibilizzazione ed alla strategia di repressione messa in atto dalle polizie di sua Maestà: "ecco perché - sostiene la Commissione - si consiglia questo oltre che abbassare la soglia minima. I conducenti devono essere educati e controllati. Il nostro scopo è che ogni singolo conducente venga controllato almeno una volta ogni quattro anni".

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Identikit del bevitore alla guida. In aumento gli eccessi specie fra gli over 32

Analisi dei dati raccolti dalla Polizia Stradale nei servizi di contrasto alle stragi del sabato sera

di Lorenzo Borselli (documentazione messa a disposizione del mensile "Il Centauro" dell'ASAPS)


Spesso la persona in stato di ebbrezza suscita ilarità: si pensa spesso al "filibustiere", di ritorno dal giro bravo dei bar, al ciucchettone della compagnia che barcolla nel parcheggio della discoteca, tra le risate un po' stanche del gruppo sfinito e desideroso di tornare presto a casa. Un po' meno viene da ridere quando il ciucchettone deve soffiare nell'etilometro, magari dopo un bel botto contro un'auto parcheggiata, o quando il ciucchettone, o qualcun altro, ci rimette la vita. Oggi, a 2001 già inoltrato, l'Italia si prepara ad adeguare il tasso limite di alcol nel sangue, attualmente previsto dalla legge, al resto del continente: presto, ormai è legge, si scenderà dagli attuali 0,8 grammi per litro di sangue agli 0,5 già in vigore nella maggior parte degli stati dell'Unione, anche se in certi paesi del nord Europa la legge è molto meno tollerante: si pensi alla Svezia, dove il limite di legge è stabilito in 0,2 grammi per litro, o a paesi come la Russia e l'Ungheria dove non è possibile assumere nemmeno un grammo di alcol prima di mettersi al volante. E in un'epoca come la nostra, di certo poco incline a parlare dell'incidenza "alcol" nella sicurezza stradale, quando la medesima sembra essere tutto tranne che un problema nazionale, proviamo a fare i soliti due conti; sœ, perché senza numeri noi del settore non ce la facciamo ad essere convincenti e, francamente, tutto vogliamo fare ad eccezione del solito sermoncello, che alla fine ci mostrerà al mondo, peraltro poco incline a farsi rimbrottare, come i soliti integralisti della sicurezza stradale. I dati, ovviamente, sono quelli della Polizia Stradale (1), che ad oggi è l'unica forza di polizia che predispone sistematici servizi mirati all'accertamento della guida in stato di ebbrezza (2), con pattuglioni formati (malauguratamente ancora troppo di rado, soprattutto in alcune regioni d'Italia) anche dal Servizio Sanitario della Polizia di Stato. Secondo quanto riferito dalla Direzione Centrale del servizio Polizia Stradale c'è stata purtroppo, tra l'estate del 2000 e quella del 1999, una diminuzione dei controlli eseguiti: ma lo scorso anno è stata emergenza "vera", con organici ridotti all'osso che solo ora sembrano essere in fase di ripianamento. In effetti nel periodo compreso tra luglio e metà settembre del 2000, i poliziotti della Stradale hanno sottoposto a controllo, nel corso di servizi mirati alla repressione del fenomeno, 14.369 utenti, dei quali ben 2.018 sono risultati positivi, con una percentuale del 14%. Non sono pochi. Tanto più se si pensa che rispetto all'anno prima, pur essendo diminuiti i pattuglioni (3), il tasso era del 10,3% su un campione di 18.979 controlli. C'è dunque ben poco da stare allegri. Il fenomeno è dilagante, e ciò che dilaga, spesso, è emergenza. Ma c'è qualcos'altro che inevitabilmente ci porta ad una riflessione, ed è l'età dei soggetti risultati positivi all'esame etilometrico: infatti, in una suddivisione in fasce d'età, quella relativa agli over 32 anni è risultata essere la più trasgressiva in termini di positività alcolica. La percentuale, il 21,2%, è di tutto rispetto, se si considera che nello studio statistico sono stati eseguiti riscontri riferendosi a un modello di quattro fasce d'età: la prima, quella dei più giovani, dai 18 ai 22 anni, la seconda dai 23 ai 27, la terza dai 28 ai 32 e l'ultima, la quarta, oltre i 32 anni di età. Dai più anziani, questo, non ce l'aspettavamo proprio: ma la sorpresa non è finita! Infatti, oltre a tenere una posizione preminente nel panorama della guida in stato di ebbrezza, segnaliamo il primato anche del valore alcolemico. Cosa significa questo? Beh, stiamo senz'altro assistendo ad una sorta di "cronicizzazione" del fenomeno a carico del conducente in genere, che comincia con numeri di grande rilevanza a bere fin da giovanissimo, forse ancora prima dei 18 anni, per poi continuare negli anni: in effetti, il valore alcolemico più elevato, quello cioè superiore a 1,5 grammi di alcol per litro di sangue (4), risulta essere stato accertato in misura maggiore proprio a carico degli over 32, i quali oltre ad aver dimostrato di essere in numero crescente, come già visto in precedenza, palesano una concentrazione molto più alta di alcol nel sangue rispetto ai colleghi più giovani, facendoci affermare con una certa sicurezza che, oltre ad essere di più, sono anche dei forti bevitori. I dati dell'estate 2000 non entrano affatto in conflitto con quelli del 1999, periodo in cui i "vecchietti" si erano già mostrati audaci e bevuti. Si pensi che nel '99 il 15,8% dei conducenti sopra i 32 anni erano risultati positivi alle verifiche dei colleghi, i quali avevano avuto modo di accertare anche che nel 51% dei casi il livello di alcool era superiore all'1,5 g/l. L'unica sostanziale differenza tra le due stagioni estive riguarda la fascia d'età compresa tra i 28 e i 32 anni, che rispetto all'ultimo periodo analizzato risulta essersi scambiata di posizione con quella compresa tra i 23 e i 27 anni: infatti, se nel 1999, quella che chiameremo per comodità terza fascia (dai 28 ai 32 anni) si era attestata al terzo posto con il 9,7% di conducenti trovati positivi, preceduta in questa insolita hit parade dalla seconda fascia (posizionata al secondo con il 10,2%), nel trimestre estivo del 2000 è stata la terza fascia a far segnare risultati maggiori in termine di positività, sfiorando il 14,5% di conducenti trovati positivi e confermando la regola che più si progredisce con l'età maggiori probabilità abbiamo di trovare automobilisti in stato di ebbrezza. Discorso a parte meritano le fasce orarie, divise in tre settori, che confermano a loro modo una tendenza ormai consolidata: in poche parole l'orario più propizio per cogliere in fallo i conducenti ebbri resta la fascia compresa tra le 4 e le 6 del mattino. La fascia oraria del mattino, quella in cui classicamente è possibile posizionare in termini generici il rientro dalle discoteche, è proprio quella in cui gli etilometri hanno mietuto il maggior numero di vittime; e da poliziotti "di pattuglia" quali siamo, possiamo confermare che si tratta della fascia temporale nella quale avvengono i tipici sinistri del sabato sera, quelli in cui la miscela killer di alcol, droghe e stanchezza, che incide in maniera pesante sui requisiti psicofisici del conducente, risulta letale. Tutto ciò anche se è nella prima delle tre fasce orarie (quella compresa tra mezzanotte e le due del mattino) in cui i positivi evidenziano la maggior quantità di alcol nel sangue, con valori superiori all'1,5 g/l nel 50,5% dei positivi.
Età ed orari: a questo punto la nostra indagine legherà, statistiche alla mano, le singole fasce d'età a quelle orarie, tentando in questo modo di fornire al lettore uno specchio della realtà vivente, senza dover per questo entrare in meandri che sono oggetto di studi psicologici e sociologici e che noi non siamo certamente in grado né di fornire né tanto meno spiegare. Tra i 18 ed i 22 anni l'utente comincia ad allontanarsi, in maniera che noi definiamo attiva (perché si diventa titolari di patente "B"), dai locali geograficamente vicini ai propri centri abitati. Si parte, si va a ballare o a bere (anche se le due azioni spesso coincidono) lontano, spesso decine di chilometri, dal luogo di residenza; in effetti la prima fascia di conducenti trovati positivi conta, come già detto, una percentuale dell'11%, la quale, pur essendo tra le quattro quella ancora meno "ebbra", rispecchia la tendenza delle altre tre. Infatti, se da mezzanotte fino alle due "solo" l'8,3% dei conducenti controllati viene trovato positivo, facendo totalizzare in questo caso valori superiori all'1,5 g/l nel 57,8% dei positivi, spostando in avanti nella notte le lancette dell'orologio i positivi alla guida aumentano, passando al 10,4% dei controllati tra le 2 e le 4, fino ad arrivare al picco del 15% tra le 4 e le 6: da notare che via via che il tempo passa il tasso alcolemico nel sangue decresce, restando comunque in medie di tutto rispetto e facendo segnare nel 45% dei casi concentrazioni comprese tra 1 e 1,5 g/l ; si tratta di una conferma al fatto che il consumo di bevande alcoliche è comunque un fenomeno importante e in rapida crescita, se è vero che rispetto al 1999 tutti i valori fanno segnare un aumento di circa un punto percentuale. Si pensi infatti che oltre 15 tra 100 automobilisti più giovani sono positivi all'etilometro tra le 4 e le 6 del mattino. C'è realmente poco da essere ottimisti, soprattutto in considerazione del fatto che ormai la correlazione tra sinistri stradali e assunzione di sostanze alcoliche è considerata significativa anche quando la quantità ingerita non è tale da modificare apparentemente il comportamento. In tale condizione fisica diminuisce infatti la capacità di giudizio e di critica, che in un soggetto cosœ giovane sono ancora in fase di formazione, mentre la rapidità di riflessi subisce abbassamenti medi, a causa dell'allungamento del tempo di reazione, del 38% per i segnali sonori, del 30% per quelli luminosi e del 50% per la visione periferica. Certo, la soggettività è importante, se si considera che alcune esperienze operative hanno evidenziato la capacità di certi particolari soggetti di mantenere atteggiamenti ancora vigili con 4,2 g/l, tasso questo che i medici associano al coma, mentre per altri lo stato di alterazione inizia a 1 g/l (5). Tra i 23 e i 27 anni le cifre, già alte, salgono ulteriormente: infatti nella seconda fascia, che pur mostra di essere lievemente più corretta tra la mezzanotte e le due con il 7,4% dei conducenti trovati positivi, l'aumento è maggiormente marcato nella terza fase della notte, passando al 12,6% tra le due e le quattro, fino a far registrare un preoccupante picco del 17,8% di automobilisti risultati ebbri tra le quattro e le sei. Tale dato, se associato ai valori relativi al tasso alcolemico riscontrati tra i positivi, potrebbe dimostrare (anche se per noi è un fatto assodato) che è proprio dalla discoteca o dal locale notturno, che il fenomeno alcol trova la sua principale origine. La tabella che mostra il tasso alcolemico relativamente alle fasce orarie della notte indica infatti che, pur evidenziando i soggetti una punta del tasso intermedio (1,0-1,5 g/l) diffuso nel 49% dei positivi tra mezzanotte e le due del mattino, nelle due fasce successive i valori medi sono molto più alti, con addirittura il 42% dei positivi che hanno evidenziato un tasso alcolemico tra le quattro e le sei superiore a 1,5 g/l, mentre quasi il 46% si mantiene in valori compresi tra 1,0 e 1,5 g/l. Quanto affermato in precedenza, relativamente all'allarmante escalation di positivi tra i veterani del volante, viene confermato nella penultima tappa di questa analisi alcolica effettuata sulle fasce d'età: la terza fascia infatti, quella che vede campionati i soggetti tra i 28 e i 32 anni, i quali dalle quattro alle sei del mattino, nella terza fase della notte, mostrano un'incidenza di positività impressionante. Se nella prima nottata l'8,3% dei controllati risultava essere positivo all'etilometro, infatti, nella fascia oraria compresa tra le due e le quattro il computo statistico balza al 14,4%, per attestarsi poi sulla ragguardevole cifra del 22,1% tra le quattro e le sei. Se poi a questa escalation si aggiungono i valori di alcol nel sangue riscontrati si ottiene una miscela più che allarmante, tenuto poi conto del fatto che in tutte e tre le fasce orarie il livello di alcol accertato dagli etilometro è altissimo. Già tra mezzanotte e le due il 45,3% dei positivi risultava avere un tasso alcolemico durante la guida superiore a 1,5 g/l; il 34,9% dei trasgressori evidenziava valori compresi tra 1 e 1,5 g/l mentre solo il 19,8% dei conducenti restava sotto la soglia dell'1 g/l, comunque sufficiente a rendere più che manifesti gli effetti dell'ebbrezza alcolica. All'alba l'82,6% dei conducenti positivi veniva sottoposto a ritiro di patente e a segnalazione all'autorità giudiziaria con valori alcolemici superiori a 1 g/l: si tenga conto che quando nel sangue di un guidatore viene riscontrato un valore identico a quello consentito per legge al momento dei controlli (0,8 g/l) l'organismo medio registra perdite di equilibrio, alterazioni del comportamento e si avvertono le prime diminuzioni nella capacità di giudizio: un autista in queste condizioni, solitamente, si comporta in maniera pericolosa, azzardando sorpassi a velocità eccessive, non riuscendo di fatto a tenere la mano e zigzagando sulla carreggiata. A 1,6 g/l. soglia oltre la quale il valore è considerato incompatibile con la guida, il soggetto medio vede diminuire fortemente le proprie percezioni: l'operatore di polizia che lo volesse mettere alla prova facendolo camminare lungo la striscia longitudinale lo vedrebbe barcollare fino a cadere. Infine i più esperti, gli over 32, che rappresentano purtroppo la categoria più trasgressiva. Se infatti i dati diffusi dal Ministero sono corretti, e noi in virt_ anche delle personali esperienze operative su strada non ne dubitiamo, il 27,9% dei controllati nella quarta fascia risulta positivo tra le quattro e le sei del mattino: nelle altre due fasi della notte si erano comunque dati da fare, alzando il gomito soprattutto tra le due e le quattro, quando al 20,1% dei conducenti analizzati sono state contestate guide in stato di ebbrezza. Solo lievemente inferiore, ma di poco, la percentuale di positivi tra mezzanotte e le due (18,2%). I riferimenti statistici al tasso alcolemico, poi, ci danno di questa categoria di conducenti un'idea estremamente negativa, alle soglie dell'etilismo. In tutte e tre le fasce orarie la maggior parte dei positivi ha evidenziato valori superiori all'1,5 gòl. E', a nostro parere, allarme sociale: sulle possibili cause abbiamo intervistato, in un servizio a parte, uno psicologo, ma da poliziotti, da tecnici di questo fenomeno, non possiamo che lanciare un altro segnale di preoccupazione alla società, ben consci per/ che non è solo l'alcool il fattore determinante degli incidenti, anche se con tanti e tali ciucchi al volante c'è davvero ben poco da stare allegri.
Il sesso: Ma quanto conta essere uomo o donna in un contesto del genere? A occhio e croce la tendenza è la stessa per entrambi i sessi, anche se gli uomini mostrano valori decisamente più alti. Infatti se su un totale di 12.049 conducenti maschi 1.934 sono risultati positivi (16,1%), gli etilometri azionati dalle 2.320 donne hanno stampato scontrini positivi in 84 casi, evidenziando un'incidenza del 3,6%. Per tutti vale comunque la stessa solfa: più si è maturi al volante e più si beve; più le ore sono piccole e maggiori sono le probabilità di individuare conducenti in stato di ebbrezza, con valori alcolemici incredibilmente alti. Si pensi, tanto per fare un esempio in rosa, che tra le quattro e le sei del mattino il 76,6% dei conducenti positivi in gonnella ha una concentrazione di alcol nel sangue superiore alla soglia dell'1 g/l.
La geografia dell'alcool: Dov'è che il fenomeno si manifesta con maggiore cruenza? Questo aspetto, per cosœ dire, topografico della guida in stato di ebbrezza, rappresenta l'anello debole della tipologia di controlli fornita dal Ministero dell'Interno: ci permettiamo di dire ci/ perché ci rendiamo perfettamente conto che, se in alcune regioni si è realmente eseguita una mole notevole di controlli, e quindi di prevenzione, in altre il numero di operazioni mirate è stato veramente esiguo. Si badi bene, non certo per mancanza di volontà: la mancanza è degli organici, come se in alcune zone d'Italia la prevenzione e l'opera di sicurezza stradale fossero marginali. Le regioni più tradizionalmente a rischio "alcol" sono ovviamente quelle del nord. Eppure un'occhiata al grafico che rappresenta la percentuale di positivi rispetto ai conducenti controllati potrebbe trarre in inganno se non supportata dai dati più completi. Questo a conferma di come sia rischioso fare certe affermazioni senza disporre di quadri statistici nella loro completezza. Per esempio se noi ci limitassimo ad uno studio superficiale dell'analisi scopriremmo che in Sardegna il 52,1% dei conducenti sottoposti a controllo etilometrico risulta positivo, o che in Calabria tale percentuale non arriva allo 0,5%. Tali dati non ci sono sembrati attendibili, in quanto in Sardegna i numeri trasmessi a Roma dal Compartimento Polizia Stradale insulare mostrano un controllo effettuato nell'arco del trimestre 2000 solo su 48 soggetti, dei quali 25 risultati positivi, mentre dal comando regionale calabrese lo screaning, pur effettuato su 418 soggetti, si è rivelato fatale solo per 2 conducenti. Per questo motivo gli analisti dell'osservatorio hanno lavorato sul numero dei controlli effettuati, permettendo di verificare che nelle regioni del nord, Piemonte e Valle d'Aosta in testa (che fanno capo al Compartimento di Torino) seguite a ruota dalla Lombardia, Trentino, Friuli, Veneto, Liguria, Emilia Romagna e Toscana, il lavoro è stato particolarmente significativo. In Piemonte e Valle d'Aosta per esempio hanno soffiato nell'etilometro 2.069 conducenti, dei quali 209 sono risultati positivi. La media è tenuta veramente alta dalla Valle d'Aosta, dove l'alcolismo è realmente una piaga sociale. Ma all'occhio non può che colpire il dato offerto dal Trentino, dove la percentuale è del 26,1% su 1.359 conducenti controllati (355 positivi), o dall'Emilia Romagna, patria delle discoteche rivierasche e teatro di molti incidenti del sabato sera, dove 444 dei 2.567 controllati hanno fornito valori alcolemici superiori al limite consentito. C'è da lavorare, dunque, in regioni, del nord e del sud, dove i controlli sono davvero troppo pochi. Solo la presenza assidua degli alcotest sulle auto di servizio e un potenziamento dei controlli mirati anche al controllo sull'uso degli stupefacenti, unito a una radicale trasformazione della mentalità che dovrà improntare il lavoro all'informazione, potrà dare i risultati che ci auguriamo. Forse, in questo modo, scorrerà meno sangue.


[1] I dati sono stati forniti dall'Osservatorio Permanente "STRAGI DEL SABATO SERA" della Direzione Centrale per la Polizia Stradale, Ferroviaria, di Frontiera e Postale, Servizio Polizia Stradale, Divisione 2a.
[2] Per "stato di ebbrezza" si deve intendere non solo quella alcolica, disciplinata dall'articolo 186 del Codice della Strada, ma anche quella dovuta all'assunzione di sostanze stupefacenti, ipotesi queste contemplate dall'articolo 187, che non interessano però questa ricerca in particolare.
[3] Pattuglioni: in gergo stanno ad indicare impieghi maggiori di personale in numerose pattuglie concentrate sul medesimo obiettivo / servizio.
[4] Per alcolemia si intende la concentrazione di alcool nel sangue, e più specificatamente viene misurata con il numero di milligrammi di alcool presenti in 100 millilitri di sangue.
[5] Edoardo Mori, "L'alcol alla guida - il tasso alcolico - quanto si può bere?".

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Progetto Ulisse

Riceviamo dal Prof. Franco Taggi, Direttore del Reparto di metodologie e modelli biostatistici, La boratorio di Epidemiologia e Biostatistica dell'Istituto Superiore di Sanità, queste interessanti relazioni sul monitoraggio dell'uso di cinture di sicurezza e casco, realizzati grazie al sistema di sorveglianza nazionale "Ulisse", promosso nell'ambito dell'Accordo Quadro tra l'Ispettorato Generale Circolazione e Sicurezza Stradale (Ministero dei Lavori Pubblici) e l'Istituto Superiore di Sanità(Ministero della sanità) sull'epidemiologia e la prevenzione degli incidenti stradali. "Ulisse" rientra nelle attività previste dal progetto DATIS (Dati Incidenti Stradali)

Relazione relativa al mese di Dicembre 2000

Il Progetto ULISSE nasce come ideale prosecuzione di una simile iniziativa, il Progetto Casco2000, che sempre congiuntamente le due istituzioni, con una straordinaria e massiccia collaborazione delle ASL (Aziende Sanitarie Locali), hanno proficuamente condotto nel corso della prima metà dell'anno 2000. Se con il progetto "Casco2000" ci si era prefissati lo scopo di valutare l'efficacia della nuova legge che ha generalizzato l'uso del casco, con il progetto "Ulisse" si intende fare un passo avanti. Infatti, grazie alla collaborazione dei Provveditorati alle Opere Pubbliche del Ministero dei Lavori Pubblici, presenti in tutta Italia, ed alla collaborazione delle ASL che hanno aderito a questo progetto, è stato possibile realizzare una prima rete di monitoraggio dell'uso dei principali dispositivi di sicurezza (casco e cinture), la quale ha già fornito nel mese di dicembre risultati utili a delineare un quadro della situazione italiana riguardo all'utilizzo di tali dispositivi. I risultati pervenutici nel corso del mese di dicembre, che d'ora in avanti considereremo come il "punto zero" del sistema, sono relativi ai primi quindici giorni del mese e riguardano 67 diversi territori di 41 differenti provincie italiane. In alcuni territori (soprattutto grandi centri urbani) è stato possibile effettuare più rilevazioni in differenti zone. Ciò ha permesso, ad esempio, di monitorare l'uso dei dispositivi di sicurezza sia in zona urbana (centrale o periferica) che in zona extraurbana. Considerando anche questa nuova variabile (zona), si hanno 88 diverse situazioni "territorio x zona" interessate dai rilevamenti. Poiché in alcuni casi nella stessa zona di un territorio sono stati effettuati rilevamenti in punti diversi, in totale i punti di osservazione nel mese di dicembre sono stati 128.

RISULTATI
Nel complesso sono state fatte oltre 181.000 osservazioni per l'uso delle cinture e più di 26.000 osservazioni riguardanti l'utilizzo del casco. Mentre l'uso del casco può definirsi nel complesso soddisfacente (75,8% in media), ben diversa è la situazione riguardante l'utilizzo delle cinture di sicurezza, dal momento che nel nostro campione appena 1 soggetto su 4 (24,1%) ne fa uso. Si osservi che stratificando per area geografica, la situazione riguardante il casco appare del tutto sovrapponibile a quella descritta dal precedente progetto Casco2000 e riguardante i tre mesi appena successivi l'entrata in vigore della legge 472/99 che ha esteso l'obbligo dell'uso del casco ai maggiorenni su ciclomotore (aprile-giugno 2000). Pur tenendo presente che le due rilevazioni sono state effettuate in territori non sempre coincidenti, la sostanziale congruenza dei valori d'uso osservati dai due progetti indica una tenuta della legge sul casco che, tuttavia, stenta a giungere a quella che potremmo considerare una meta soddisfacente per tutti, ovvero ad un uso tra il 95% e il 100%.. Scendendo maggiormente nel dettaglio, a livello regionale la situazione appare piuttosto variabile. Tale variabilità la si osserva, in misura peraltro ancora più marcata, anche a livello provinciale laddove per il casco abbiamo valori osservati che oscillano dal 26,2% di Avellino al 100% di Gorizia e Biella, mentre per le cinture le prevalenze d'uso osservate vanno dal 2,8% di Agrigento al 77% di Biella. Va osservato che mentre nel caso del casco circa la metà delle province presenta valori d'uso superiori all'80%, per quanto riguarda l'uso delle cinture di sicurezza la situazione appare diametralmente opposta visto che circa la metà delle province presenta valori d'uso inferiori al 20%. Diciamo pure che per quanto riguarda le cinture, le prevalenze d'uso osservate possono essere in genere classificate, con un linguaggio poco scientifico ma ben comprensibile, come "disastrose". I motivi di questo "disastro" sono molteplici e ci proponiamo di analizzarli in dettaglio in un prossimo futuro, aprendo su questo fenomeno un dibattito con tutti coloro che partecipano ad Ulisse. Stratificando i dati per zona di rilevazione osserviamo come non vi siano sostanziali differenze fra i risultati ottenuti in zona urbana centrale, in zona urbana periferica ed in zona extraurbana. Tuttavia la presenza di un certo trend nel caso delle cinture di sicurezza suggerisce che l'uso di questo dispositivo sia influenzato, più che dalla probabilità di incappare in controlli (forse da intensificare), dalla percezione della "pericolosità" della situazione in funzione delle velocità medie di percorrenza, velocità senz'altro superiori fuori i centri abitati, nonché dalla maggiore brevità dei percorsi cittadini. La distribuzione cumulativa relativa alle osservazioni del casco, solo un centro su 4 mostra prevalenze inferiori al 53%; la metà dei centri ha prevalenze superiori all'80%. Assai diversa è la situazione riguardante le cinture di sicurezza. Infatti, in questo caso la metà dei centri monitorati presenta una prevalenza d'uso inferiore al 22% e soltanto un centro su 4 ha una prevalenza d'uso superiore al 36%. D'altra parte, prevalenze molto elevate sono generalmente rare in quanto, come desumibile sempre dalla fig. 7, solo il 10% dei centri monitorati presenta prevalenze superiori al 65%. Poiché sia per il casco sia per le cinture il nostro obbiettivo è che tutti ne facciano uso, può essere interessante una lettura comparata nei due casi delle prevalenze minime d'uso osservate (ovvero dei complementi delle cumulative). Mentre nel caso del casco prevalenze "importanti", ad esempio superiori all'80%, si osservano nel 50% dei centri, nel caso delle cinture meno del 10% dei centri raggiunge prevalenze del 70% o più. L'utilità di una rappresentazione siffatta può essere esemplificata laddove, in una logica di programmazione per obiettivi, si fissi un obiettivo minimo di prevalenza d'uso da raggiungere nel breve periodo. Ad esempio, se tale obiettivo fosse il 70% d'uso, esso sarebbe già raggiunto in circa il 60% dei centri relativamente al casco. Per le cinture, invece, in cui l'obiettivo appare raggiunto in meno del 10% dei centri, nel 60% dei casi si è almeno a 42 punti al di sotto dell'obiettivo desiderato.

Relazione del mese di Gennaio 2001

Anche questo secondo mese del nostro viaggio di osservazione sulle abitudini degli italiani nei confronti dell'uso dei dispositivi di sicurezza ha prodotto dei risultati di interesse, sia da un punto di vista quantitativo che qualitativo. I dati pervenuti nel corso del mese di gennaio riguardano 64 diversi territori di 45 differenti province italiane, distribuite su tutto il territorio nazionale. Anche stavolta è stato possibile in alcuni territori (soprattutto grandi centri urbani) effettuare rilevazioni in differenti tipologie di zona (urbana centrale, urbana periferica o extraurbana). Differenziando i territori, laddove possibile, in base alla zona di rilevazione, in totale i punti di osservazione nel mese di gennaio sono stati 74.

RISULTATI
Nel complesso sono state effettuate oltre 180.000 osservazioni per l'utilizzo delle cinture e circa 20.000 osservazioni riguardanti l'uso del casco. Un primo commento che può essere fatto è che il mese di gennaio, rispetto al mese di dicembre, ha probabilmente limitato l'uso dei ciclomotori a causa delle avverse condizioni meteorologiche che si sono verificate. Da ciò, presumibilmente, deriva il calo nel numero delle osservazioni delle due ruote motorizzate in gennaio, calo che non si è verificato nel caso delle automobili il cui utilizzo non risente in maniera così diretta delle condizioni atmosferiche. Anche in questa seconda rilevazione si confermano gli andamenti del mese di dicembre: mentre l'uso del casco può definirsi nel complesso soddisfacente (74,9% in media), assai diversa è la situazione riguardante l'utilizzo delle cinture di sicurezza, poiché nel nostro campione anche questa volta soltanto un soggetto su quattro (26,3%) ne fa uso. Scendendo maggiormente nel dettaglio, a livello regionale la situazione appare piuttosto variabile. Tale variabilità la si osserva, in misura peraltro ancora più marcata, anche a livello provinciale, laddove per il casco abbiamo valori osservati che oscillano da livelli contenuti, tra il 30 e il 50%, a valori al ridosso del 100%, come a Cuneo, Alessandria, Asti, Biella, Bologna. Per le cinture di sicurezza le prevalenze d'uso osservate sono decisamente più basse e vanno da 1,0% di Agrigento a 80,1% di Cremona. Va osservato che mentre nel caso del casco circa la metà delle province presenta valori d'uso superiori al 90%, per le cinture di sicurezza la situazione appare diametralmente opposta, visto che più della metà delle province riporta valori d'uso inferiori al 30%. Complessivamente, questa situazione è nella sostanza quella osservata nel mese di dicembre.

DIFFERENZE OSSERVATE TRA IL MESE DI GENNAIO 2001 E IL MESE DI DICEMBRE 2000 (punto "zero")
Stratificando i dati per zona di rilevazione (zona urbana centrale, zona urbana periferica e zona extraurbana), osserviamo come non vi siano, per quanto riguarda l'uso del casco, sostanziali differenze fra il mese di dicembre e quello di gennaio. L'accentuarsi del trend dell'uso delle cinture di sicurezza, nel passare dalla zona urbana centrale alla zona extraurbana, reso ben visibile dai dati rilevati proprio in zona extraurbana (dove, peraltro, da dicembre a gennaio si è passati dal 32.6% al 45.2%), suggerisce ancora una volta come l'uso di questo dispositivo sia influenzato, più che dal timore di controlli, dalla percezione di una "pericolosità" legata alla maggiore velocità media dei veicoli in zona extraurbana. Questa che potremmo decisamente considerare una "credenza popolare", deve essere sfatata in ogni sede ed in ogni momento: se è pur vero che l'effetto protettivo della cintura di sicurezza si manifesta, per quel che è possibile, anche a velocità sostenute od elevate, è ancora più vero che un effetto protettivo radicale la cintura lo esplica a velocità basse o moderate, il che comporta che l'efficacia della cintura sia massima in zona urbana, dove peraltro avviene la gran parte degli incidenti. In zona urbana, infatti, indossare la cintura di sicurezza può talora rappresentare la differenza tra incorrere in lesioni gravi o mortali e, letteralmente, non farsi nulla. Noi riteniamo che riuscire a trasferire alla popolazione questo semplice concetto sia un passo fondamentale per elevare stabilmente l'uso delle cinture di sicurezza e di conseguenza ridurre drasticamente i traumi della strada. Questa azione, a nostro parere, dovrebbe avere un'elevata priorità nell'ambito dei programmi di educazione stradale. Per quanto riguarda quel che si osserva per aree geografiche possiamo dire che sia per il casco che per le cinture la situazione rilevata nel mese di gennaio appare sostanzialmente invariata rispetto al mese di dicembre: in particolare risulta stabile il gradiente osservato, in discesa dal nord al sud. Considerando i soli territori presenti nel sistema "Ulisse" sia nel mese di dicembre che nel mese di gennaio (n=53), le variazioni osservate sono decisamente assai contenute, nella quasi totalità entro un +/- 15% per le cinture e un +/- 20% per il casco. Lo stesso può essere osservato in fig.8, dove viene mostrata la distribuzione in valore assoluto delle precedenti differenze: si osservi come la gran parte delle differenze sia all'interno di una tolleranza del 10%. Questo risultato mostra da una parte l'affidabilità del nostro sistema di rilevazione, anche se semplificato all'estremo, ma dall'altra segnala una staticità di fondo che, senza azioni specifiche, fa sì che la prevalenza d'uso, sia del casco sia delle cinture, tenda a rimanere fortemente invariata. In altre parole questi risultati suggeriscono, a nostro avviso, che senza azioni dirette e ben articolate, puntuali sul territorio ma mirate anche ad un livello nazionale, sia davvero un'illusione sperare in un incremento sostanziale dell'uso dei dispositivi di sicurezza.

Rapporto a cura di:
Maria Grazia GIOVENCO, Mario COBRE, Elisabetta MARGHERINI, Maristella CIANCIO (IGCSS, Min.LL.PP.) Franco TAGGI, Marco GIUSTINI, Antonella CRENCA, Alessio PITIDIS, Giuseppe BALDUCCI (ISS, Min. Sanità)


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Nebbia, un duro avversario per l'automobilista
L'innovativo Famas System installato sull'Autobrennero


La nebbia ha continuato a mietere vittime sulle strade e autostrade italiane e ancora una volta si riconferma il nemico numero uno da sconfiggere durante i mesi invernali. A dimostrarlo le numerose statistiche nazionali e locali che ogni anno ricordano agli automobilisti l'elevato numero di vittime e di feriti che si registrano in occasione di sinistri stradali dove la nebbia gioca il ruolo di protagonista. Basti pensare che l'Istat, in tal senso, ha elaborato una serie di dati che, di fatto, hanno evidenziato come nel corso del 1998 gli incidenti stradali avvenuti in situazione di scarsa visibilità dovuta a nebbia fitta, siano aumentati dell'8% rispetto l'anno precedente superando in tal modo i drammatici valori registrati nel 1996. Sempre più drammatico, inoltre, è il bilancio delle vittime: i morti non tendono a diminuire e i feriti hanno sfiorato le tremila unità, con un incremento del 10% rispetto al 1997 e del 6,6% rispetto al 1996. Nel frattempo diversi sono stati i rimedi proposti da più parti e numerose le aziende che hanno lanciato sul mercato sofisticati sistemi di navigazione automatica, ma gli esiti sono rimasti mediocri e nell'attesa di ottenere risultati più confortanti il "fattore umano" rimane determinate e si ripropone come la carta principale per tentare di vincere la partita. Occorre allora attenersi ad alcuni semplici ma importanti consigli, che se messi in pratica non potranno che abbassare il rischio di causare sinistri in simili condizioni. Ricordiamoli uno ad uno. Vista. Non bisogna mai fidarsi eccessivamente di se stessi, ma è buona abitudine sottoporsi a periodiche visite oculistiche di controllo, almeno una volta l'anno, anche se l'ottimale sarebbe ogni sei mesi. Informazione. Prima di partire per un lungo viaggio durante i mesi invernali, è bene informarsi sulle condizioni del tempo e della viabilità delle zone che si intendono attraversare. Durante il viaggio poi occorre sintonizzarsi sulle frequenze delle emittenti radiofoniche che forniscono periodicamente le informazioni stradali. Velocità. E' da adeguare sempre e comunque alle condizioni del traffico ma soprattutto della visibilità. In caso di nebbia bisogna tenere accesi i fari anabbaglianti e non quelli abbaglianti che creano solamente un fitto e impenetrabile muro di luce. Inoltre è sconsigliato compiere sorpassi anche quando ci sembra che la strada davanti sia libera da veicoli provenienti dall'opposta direzione e questo perché la nebbia consente solo all'ultimo di accorgersi degli eventuali ostacoli. Se poi ci si trova in autostrada è bene avere sempre a vista la segnaletica verticale e orizzontale creata appositamente per le situazioni di scarsa visibilità. Alcuni esperimenti compiuti su tratti di autostrada hanno dimostrato come il rispetto di questi segnali consenta di far diminuire di oltre il 50% il rischio di provocare o di rimanere coinvolti in incidenti stradali. Distanza. Non avvicinarsi più di tanto al veicolo che precede, evitando fra l'altro di considerarlo il punto di riferimento per la marcia. In quest'ultima ipotesi eventuali "errori" del conducente che precede si riflettono poi su quello che segue. Una maggiore distanza di sicurezza deve poi essere tenuta anche a causa del fondo stradale bagnato che accompagna i momenti di nebbia fitta. Come esempio basti tenere presente che già ad una velocità di 30 chilometri orari, la distanza da mantenere dal veicolo che precede non deve essere inferiore ai 15 metri. Fari. Controllare che i fari anteriori e posteriori siano efficienti; se il viaggio supera i cento chilometri è bene di tanto in tanto fermarsi e pulirli per avere la sicurezza di una totale visibilità in caso di maltempo. Anche la funzionalità degli stop è essenziale: se uno solo è inefficiente occorre ripristinare subito l'avaria per evitare che l'energia che si riversa sull'altro possa danneggiarlo. Parabrezza. Accertarsi che i tergicristallo e il tergilunotto posteriore funzionino a dovere. Durante la marcia mantenere un livello minimo di aerazione in modo tale che il vetro anteriore sia sempre pulito e non appannato. Questi, dunque, i consigli di base che non a caso mettono al primo posto l'importanza di una buona vista e di controlli periodici specializzati. Infatti, contrariamente alle più comuni convinzioni, per guidare bene e in sicurezza durante le giornate nebbiose, non occorre soltanto possedere i cosiddetti "dieci decimi", ma è necessario anche il pieno possesso di una capacità visiva chiamata "sensibilità al contrasto". In pratica si tratta di saper distinguere gli oggetti su di un campo visivo omogeneo qual'è un bianco muro di nebbia: minore è questa capacità visiva e più vicino ci apparirà il muro di nebbia. E con il diminuire della percezione del contrasto sembra diminuire anche la velocità degli oggetti che si incontrano, con il conseguente impedimento di valutare correttamente i rischi e gli imprevisti della guida. Tuttavia, oltre al fattore umano, un secondo aspetto riguarda la prevenzione dei sinistri nelle giornate di nebbia e cioè la strada. Diverse sperimentazioni, infatti, sono già attive da diversi anni per rendere la circolazione più sicura ed aiutare l'automobilista a condurre l'auto in una situazione di scarsa visibilità. Particolarmente utili sono risultati i segnali luminosi a intermittenza che in taluni tratti autostradali hanno sostituito i tradizionali catarifrangenti, aumentando fino a sette volte la visibilità del limite massimo della carreggiata. Tra questi un sofisticato sistema di segnalazione costituito da una guida ottica tubolare alimentata da lampade di 50 watt, che da febbraio comincerà a comparire su alcuni dei più pericolosi percorsi autostradali della pianura padana. Sebbene limitato a una sola decina di chilometri, un sistema simile esiste già sull'autostrada A4 tra Verona, Soave e Montebello: si tratta di una serie di "paletti" dotati di led lampeggianti che si attivano automaticamente in caso di nebbia e qualora la visibilità sia inferiore ai cento metri. Gli stessi adottano due diversi tipi di segnale, uno luminoso ad intermittenza prima della zona occultata dalla nebbia ed un secondo cosiddetto a "frusta" all'interno del banco e che ha la funzione di indicare la traiettoria da seguire all'automobilista che si trova in difficoltà. Fra i tanti esperimenti è utile ricordare anche la sperimentazione condotta dalla società Autovie Venete con il Central Aerological Observatory, di Mosca, che ha permesso e permette tuttora di disperdere i banchi di nebbia fredda fino a due gradi sopra lo zero spruzzando azoto liquido nell'aria. Un progetto, questo, avviato nel lontano 1996 e che ha dato risultati positivi tanto da vedere aumentata la visibilità da 30/40 metri a oltre 200. Appare però praticabile per spazi ristretti e con particolari condizioni di vento, oltre ad essere abbastanza costoso. Più vicino a noi è stato invece l'esperimento attuato sempre nel Veneto della cosiddetta "safety-car", cioè di quel veicolo della Polizia Stradale che ha impedito agli automobilisti di superare la velocità dei 50 chilometri orari nei tratti interessati da nebbia intensa. In pochi mesi di applicazione questo sistema, per certi versi rivoluzionario, ha "graziato" centinaia e centinaia di automobilisti, permettendo di ridurre del trenta per cento il numero di sinistri con conseguenze mortali. Peccato però che tutti i migliori esperimenti finiscano poi in una bolla di sapone" Servirebbero troppe vetture per garantire l'efficienza del servizio. Particolarmente innovativo, inoltre, è il "Famas System" applicato su 105 chilometri dell'Autobrennero e che ha comportato un investimento di oltre 15 miliardi di lire. L'impianto è costituito da una serie di delineatori installati lungo il lato sinistro del senso di marcia di ciascuna carreggiata con un interasse di 25 metri, nei quali oltre ai normali catadiottri rifrangenti a illuminazione passiva è inserita una lampada che si accende automaticamente quando l'opacità dell'aria supera il limite prefissato. A differenza del sistema menzionato poco fa, le lampade del "Famas System" coprono l'intero tratto solitamente pervaso dalle nebbie ed è suddiviso in 23 moduli indipendenti della lunghezza media di 4,6 chilometri, da un minimo di 3690 a un massimo di 5875 metri, mentre la lunghezza dei singoli rami passa da un minimo di 1700 a un massimo di 3025 metri. Ogni modulo è poi alimentato e controllato da una postazione periferica posta su di una piazzola appositamente realizzata, sulla quale è installato una sorta di armadio metallico (sheller) contenente tutte le apparecchiature ad eccezione del sensore di opacità e di quello che regola la luminosità, alloggiati su pali metallici autonomi o in altra idonea dislocazione. Inoltre, nelle zone prossime al fiume Po, maggiormente interessate da banchi di nebbia, per un miglior rilevamento delle condizioni atmosferiche sono stati installati due sensori posti a una distanza massima di 2 chilometri. La presenza di queste luci comporta un duplice risultato a favore della sicurezza di chi guida in caso di nebbia: una immediata percezione della direzione di marcia e la percezione sintetica dell'intensità della nebbia in funzione della quantità di punti luminosi visibili e dunque della velocità di marcia in rapporto alla visibilità. Non a caso sono previste tre modalità di funzionamento delle lampade: ad accensione continua, ad accensione intermittente e ad accensione a frusta o cascata. Importante è anche sottolineare come questo sistema possa essere utilizzato per motivi anche diversi da quelli dovuti alla scarsa visibilità da nebbia. In caso di incidente stradale, infatti, la sala operativa può attivare il ramo che precede la zona interessata sia sulla carreggiata dove si è verificato il sinistro che su quella opposta, con modalità a lampeggio o a frusta. In questo modo si preavvisano gli utenti in arrivo del prossimo pericolo. Allo stesso modo il sistema è utilizzabile quando sulla carreggiata sia posto un cantiere stradale e vi sia la necessità di presegnalarlo anche in caso di normale visibilità. Pur consapevoli dell'impegno economico e strutturale che ciò ha comportato per la società concessionaria "Autostrada del Brennero", riteniamo doveroso sottolineare come questo non debba rappresentare una positiva ma rara eccezione bensì un investimento su cui puntare per risolvere i problemi della sicurezza stradale nella stagione invernale, da parte di tutte le concessionarie con tratti a rischio. Volendo è dunque possibile sconfiggere o quantomeno tenere a bada questo terribile e inaspettato nemico che è la nebbia, anche se ci rendiamo conto che esiste purtroppo un numero fisiologico di sinistri impossibile da evitare. Accanto alla prudenza è pertanto utile usare anche la tecnologia ed i sistemi elettronici di rilevamento e di segnalamento più sofisticati, i cui costi potrebbero essere defiscalizzati a scapito delle risorse impiegate nei soccorsi stradali e nelle cure mediche prestate ai tanti feriti, molti anche in maniera permanente, che i sinistri stradali comportano specialmente in queste occasioni. D'altro canto non è possibile lasciare che le cose vadano avanti in questo modo: sapendo di dover fare i conti ogni anno con un nemico così terribile, quanti hanno a cuore la sicurezza delle nostre strade dovrebbero attivarsi per raggiungere risultati molto più concreti e non lasciare al caso o alla buona volontà di qualche società di concessione autostradale, il compito di tutelare il bene primario che è quello della vita e per il quale non dovrebbero frapporsi assurde logiche di budget.

Nebbia: un rischio che si espande

Fino a non molti anni fa la nebbia rappresentava un fenomeno atmosferico tipico di alcune regioni d'Italia, in particolare di quelle pianeggianti o prossime a catene montuose. Oggi, invece, la presenza della nebbia è diventata così consuetudinaria su tutto il territorio nazionale, tanto da poterla incontrare in zone molto calde e scarsamente umide quali Catania, Napoli o Cagliari. Dunque il fenomeno è in continua evoluzione e ancor più in espansione, come hanno del resto evidenziato alcuni recenti studi compiuti dal Cnr di Bologna e dall'Enea. A determinarlo è innanzitutto il fattore temperatura, provocato dal fatto che negli ultimi dieci anni si è assistito ad un continuo innalzamento nella superficie marina: più è elevata la temperatura, maggiore è la quantità di vapore acqueo nell'aria, fattore base per la formazione della nebbia. Anche l'inquinamento ha pesanti colpe con le minuscole particelle di materiali prodotti dalla combustione delle auto e delle industrie, attorno alle quali si aggregano le microgoccioline di vapore, che danno vita al famigerato fenomeno atmosferico. Così si forma la nebbia e ciò avviene in modo rilevante in prossimità delle grandi e medie aree industriali e urbane quali Bologna, Milano e Padova. Nel capoluogo lombardo, tanto per farci un'idea, sono mediamente 85 i giorni in cui ogni anno si registra la presenza di nebbia; sono 73, invece, nella provincia di Piacenza, 65 a Bologna e 61 a Venezia. I mesi maggiormente interessati sono naturalmente quelli invernali ed in particolare i giorni che vanno da metà dicembre a fine gennaio, dove la nebbia fa la sua comparsa nel 55% delle volte rispetto ai rimanenti periodi dell'anno. Ma il fenomeno, dicevamo, è in continua espansione e gli stessi studi del Cnr e dell'Enea hanno dimostrato come una centrale termoelettrica da mille megawatt (ne sono presenti diverse nel sud del Paese) possa scaricare nell'aria fino a un centinaio di metri cubi di vapore in un solo minuto. Le stesse eruzioni vulcaniche di quest'ultimo decennio hanno una pesante responsabilità: le particelle di cenere sospese nell'atmosfera ad altezze superiori ai diecimila metri, vengono poi trascinate a terra dal vento che causa la formazione di quelle microgoccioline di cui si parlava e di conseguenza di folti banchi di nebbia. Ecco perché quando si parla di addensamenti nebbiosi è diventato inutile fare riferimento soltanto a quelle zone dove la nebbia è frequente in certi periodi dell'anno, ma bisogna considerare anche quei luoghi dove fino ad oggi parlarne rappresentava una vera novità.

Documento tratto dal mensile "Il Centauro" rivista dell' ASAPS (Associazione Amici Polizia Stradale). La rivista dedicata ai temi della sicurezza stradale, del mondo del trasporto, delle autoscuole, dei rivenditori di veicoli, con sezioni dedicate ai quesiti tecnici dei lettori ed alla giurisprudenza, è richiedibile in abbonamento a ASAPS, Via Consolare 1, 47100 Forlì, tel.0543/704015, fax 0543/701411 staff@asaps.it

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Sostanze d'abuso e incidenti stradali: considerazioni epidemiologiche ed analitiche
di: Franco Taggi*, Marco Giustini*, Teodora Macchia**


Negli ultimi anni si è assistito ad un progressivo e profondo cambiamento nella tendenza, specie nelle generazioni più giovani, a ricercare sensazioni, emozioni e stati particolari mediante l'utilizzo di sostanze psicotrope. Questo atteggiamento "trasgressivo" diviene pericoloso in quanto si inserisce in un progressivo aumento della mobilità e in una evoluzione tecnologica dei mezzi che rende necessarie prestazioni di guida sempre più efficienti perché tale sviluppo sia compatibile con la sicurezza del conducente e della collettività. Al di là delle tante definizioni e classificazioni possibili, dato il tema che stiamo trattando, tutte le sostanze di cui parleremo possiedono una caratteristica in comune, quella di essere psicoattive, di produrre assuefazione e quasi tutte dipendenza psichica e fisica. In altri termini, il loro uso è accompagnato da un'alterazione dei sensi e del comportamento, dalla necessità di aumentare progressivamente la dose assunta per mantenere gli effetti desiderati (assuefazione o tolleranza), dall'incapacità di limitare l'uso della sostanza (dipendenza psichica) e dalla presenza di disturbi organici, anche gravi, che accompagnano la sospensione dell'assunzione della sostanza stessa (dipendenza fisica). Gli effetti sul sistema nervoso centrale (SNC) possono essere distinti in psicolettici (per le sostanze che deprimono il SNC, quali l'oppio o l'eroina), psicoanalettici (per quelle che invece lo stimolano, come le amfetamine e la cocaina) e psicodislettici (per quelle che, ci si permetta il termine, lo "scombussolano", come nel caso degli allucinogeni quali LSD, mescalina, ecc.). Questa classificazione, tuttavia, non sempre riesce a incasellare in maniera univoca le singole sostanze: la canapa indiana, ad esempio, può avere effetti sia di tipo psicolettico che psicodislettico. In alcuni casi, effetti tipici della sostanza possono manifestarsi improvvisamente anche a distanza di tempo dall'ultima assunzione, un po' come avviene per i flashback da LSD, con tutto quello che ne consegue per la sicurezza, non solo stradale. Anche se in generale le cose sono chiare (come chiaro è il messaggio di non fare uso di droghe, specialmente quando si guida), le conseguenze dell'assunzione delle singole sostanze sulle capacità di guida non sono state studiate abbastanza da trarre indicazioni precise sul rapporto uso-dose-effetto nella guida e, tantomeno, intensità dell'effetto. Il problema non è di facile soluzione in quanto, nei fatti, si può solo osservare (non sperimentare) e con grande difficoltà a causa di problemi giuridico-legali. In aggiunta, ad oggi gli studi effettuati in tal senso sono prevalentemente riferiti a casi di incidenti stradali gravi, mortali, sui quali sono stati autorizzati accertamenti tossicologici. Di conseguenza resta impossibile sapere quanti sono i soggetti che fanno un uso saltuario/abituale di sostanze e che poi guidano e con quale esito. Valutare i livelli di performance di un individuo sotto effetto di sostanze quando è alla guida pone difficoltà conoscitive ancora più evidenti. Ciò presuppone di conoscere modalità di misura specifiche per l'abilità di guida, di avere indicazioni precise circa le analisi biochimico-tossicologiche da effettuare nei fluidi biologici e, soprattutto, di aver trovato il modo di correlare tra loro e interpretare dette misure. Purtroppo informazioni adeguate sulla correlazione tra concentrazioni di droghe in fluidi biologici e entità delle alterazioni comportamentali sono veramente rare, ragion per cui le conoscenze sono, ad oggi, insufficienti ed ulteriori specifici studi appaiono oltremodo necessari. Al di là di tali considerazioni quantitative, rimane il fatto che senza alcun dubbio le sostanze psicoattive, soprattutto se associate ad alcol, influenzano concentrazione, attenzione, adeguatezza di risposta a stimoli esterni. E questo può accadere anche per dosi moderate di sostanze dal momento che l'abitudine di associare più sostanze tra loro può amplificarne gli effetti. Conseguentemente, il rischio di una condotta di guida inadeguata può derivare da livelli anche modesti della singola sostanza. Il controllo, l'accertamento di comportamenti di guida a rischio per effetto di sostanze è di conseguenza indispensabile ed improcrastinabile, dal momento che esistono diversi studi epidemiologici ed evidenze sperimentali oramai inconfutabili circa il coinvolgimento di sostanze psicotrope nel determinismo di incidenti stradali. Tra le sostanze psicotrope considerate in rapporto all'idoneità alla guida appare evidente che i cannabinoidi (marijuana e hashish) hanno il ruolo più importante, sia per 1a frequenza dell'uso nella popolazione in generale - che si ripercuote indirettamente sulla guida di veicoli - sia per un effetto diretto della sostanza sulla capacità di guida attraverso modificazioni dei riflessi, della concentrazione, del tono dell'umore, della capacità dì autocontrollo, della possibilità di mettere a fuoco visivo. Tra gli effetti documentati dell'uso di cannabis, come riscontrato in volontari sani, vi è l'aumento della frequenza cardiaca. Ciò costituisce un rischio ulteriore, anche alla guida, per soggetti che fanno uso congiunto di altre sostanze con lo stesso effetto, come pure per soggetti in cui, per predisposizione o per età, il rischio di patologie cardiovascolari può essere di per sé già elevato. Altro possibile fattore di rischio, legato al frequente arrossamento degli occhi nell'assuntore di cannabinoidi, è la difficoltà di mettere a fuoco ostacoli e contorni dell'ambiente circostante. Ciò si può ripercuotere sulla corretta percezione delle distanze e dei margini del nastro stradale. Non trascurabile è la quota di incidenti stradali che, per caratteristiche, sono riferibili a colpo di sonno o alterata percezione dell'ambiente. E' opportuno ricordare che in molti casi il colpo di sonno può essere messo in relazione all'effetto di alcune sostanze o a cessazione improvvisa dell'effetto di altre (es. gli psicostimolanti); un'alterata percezione dell'ambiente può essere determinata da psicostimolanti, allucinogeni, cannabici. Questi ultimi possono potenziare gli effetti di etanolo e amfetamine. Per quanto riguarda gli oppiacei (oppio, morfina, eroina), dato il numero limitato di studi in merito, il loro ruolo nella genesi degli incidenti stradali è ancora dibattuto; tuttavia, pur in assenza di dati scientifici definitivi, appare d'obbligo da una parte una rigorosa cautela, dall'altra una messa in atto di specifici controlli a scopo preventivo e repressivo. Sulla base delle conclusioni di molti ricercatori, si ritiene che gli analgesico-narcotici determinino alterazioni della capacità di guida, soprattutto per modificazioni dell'umore, accompagnate da sonnolenza e rallentamento ideo-motorio più che per effetti dannosi sulle funzioni psicomotorie; anche gli effetti clinici della sindrome di astinenza devono essere considerati rischiosi per la capacità di guida. E', inoltre, da considerare certo che l'associazione tra oppiacei e alcool, data l'interazione tra questi gruppi di sostanze, abbia effetto negativo sull'idoneità alla guida. Del tutto particolare è il caso del metadone. Da dati, peraltro numericamente insufficienti, sembrerebbe che l'efficienza psico-fìsica di pazienti stabilizzati trattati con terapia sostitutiva di metadone non sia significamente alterata in riferimento alla guida. Tuttavia, il problema deve essere esaminato con la massima prudenza in quanto oggi le prescrizioni metadoniche in tossicodipendenti in trattamento sostitutivo comportano dosaggi quotidiani di una certa consistenza, fino a 100 mg. Relativamente alla cocaina, i dati della letteratura più recente consentono di prendere atto di una frequenza sempre più elevata di positività per metaboliti della cocaina durante la guida. Secondo i dati di Marzuk e coll. una significativa percentuale di campioni prelevati durante le autopsie di soggetti deceduti per sinistri stradali nella città di New York, presentavano metaboliti della cocaina da recente assunzione. Per ben il 56% di tutte le persone morte alla guida di autovetture in incidenti stradali, i liquidi biologici risultavano positivi per la presenza di metaboliti della cocaina o alcool o entrambe le sostanze contemporaneamente. E' comunque assai probabile che i casi di soggetti morti in incidenti stradali e risultati positivi alla cocaina inducano ad una sottostima della più ampia popolazione di coloro i quali, usando cocaina, riportano lesioni in incidenti di traffico. Secondo i dati delle ricerche più attuali, gli assuntori di cocaina devono essere considerati comunque a rischio per gli incidenti stradali. Per quanto riguarda le amfetamine, ma soprattutto i loro analoghi di sintesi, non è possibile reperire ancora dati scientifici sufficientemente concordi e casistiche particolarmente ampie. Ciò probabilmente è da mettere in relazione anche alle difficoltà analitiche connesse all'esame tossicologico. La grande variabilità circa la frequenza con cui queste sostanze compaiono nei diversi studi suggerisce, inoltre, la necessità di allestire ulteriori indagini epidemiologiche con una maggiore attenzione analitica a queste sostanze per giungere a risultati più omogenei e comparabili. Anche se tutti gli studi non sono concordi, la potenziale pericolosità alla guida, soprattutto in condizioni di stress e di fatica fisica (come dopo molte ore di ballo) solo in apparenza mascherate dall'effetto farmacologico delle amfetamine - non deve essere sottovalutata. E' sufficiente, in tal senso, ricordare l'effetto up-down tipico degli stimolanti che può indurre un improvviso colpo di sonno; o, ancora, l'aggressività di guida e la mancata percezione del pericolo segnalata dai pochi superstiti di incidenti stradali causati da conducenti sotto l'effetto di amfetaminici. Per dare un'idea più precisa della variabilità che continua ad emergere da ricerche sul tema "guida-sostanze stupefacenti e psicotrope", si riportano alcuni risultati pubblicati di recente;

- Marquet et al. (Francia, 1998): lo studio confronta i risultati ottenuti su un campione di 296 conducenti e su un controllo di 278 pazienti visti in ospedale per varie cause. Gli autori non trovano sostanziali differenze per gli oppioidi (10.5% contro 10.4%), per la cocaina (1.0% vs. 1.1%), mentre osservano una presenza di cannabis maggiore nei conducenti (13.9% contro 7.5%) e di amfetamine maggiore nei pazienti (1.4% vs. 2.5%). Le percentuali d'uso di cocaina e amfetamine risultano però molto più basse di quanto osservato in altri paesi.
- Albery et al. (Londra, 2000): sono stati studiati 71 tossicomani non più in trattamento che guidavano da almeno un anno. Di questi, 58 (81.7%) dichiaravano di aver guidato almeno una volta subito dopo l'uso di droga (in genere eroina o cannabis). Risultava poi che 24 soggetti (41.4%) avevano avuto almeno un incidente stradale come conducenti e di questi, circa la metà dichiarava di aver avuto l'incidente a seguito di assunzione di droga.
- Del Rio & Alvarez (Spagna, 2000): lo studio riferisce sui risultati di esami effettuati in 285 conducenti morti in incidenti stradali. Le sostanze erano presenti nel 10.2% dei casi (la più frequente era la cocaina). In 3 casi su quattro si era in presenza di poliassunzione di sostanze. Di rilievo che il 50.5% dei soggetti era positivo all'alcol (di questi, un terzo aveva alcolemia superiore a 80 mg/100ml). Circa il 12.5% di questi soggetti era positivo anche ad altre sostanze d'abuso.
- Carrigan et al. (Regno Unito, 2000): lo studio riferisce su 93 traumatizzati gravi per incidenti stradali e non, in arrivo al DEA (Dipartimenti di Emergenza). Il 27% dei soggetti aveva alcolemia superiore a 80 mg/100ml, mentre il 35% era positivo alle sostanze (13% cannabis, 6% morfina, 6% amfetamina, 6% benzodiazepine, 3% cocaina, 1% metadone).
Anche in base a questi soli elementi sintetici, si può evincere come la materia sia assai difficile da trattare, a tal punto che per ragioni diverse (per etica: per la quale è impossibile sperimentare - non possiamo certo far assumere sostanze ai soggetti per valutarne gli effetti; o per privacy) è difficile financo la sola osservazione del fenomeno.

Il problema della diagnosi: la sensibilità e la specificità di un test diagnostico e il valore predittivo di un risultato

In Italia, gli studi epidemiologici hanno incontrato notevoli problemi nella loro attuazione, in particolare per le difficoltà legate all'accertamento dell'uso di sostanze d'abuso durante la guida. La legge, tra l'altro, non prevede la possibilità di effettuare controlli casuali e questo, di fatto, impedisce la realizzazione di studi epidemiologici adeguati non solo nel caso delle sostanze d'abuso, ma anche per l'alcol. Allo stato attuale, per queste ragioni e per altre ancora, relative generalmente a problemi legati alla privacy e alla garanzia della libertà individuale, non disponiamo di dati italiani sufficientemente conclusivi sul rischio e sulla relazione dose-effetto nei conducenti, sia per l'alcol sia per le droghe. D'altra parte, queste sono solo alcune difficoltà che si presentano nei controlli su strada: quando si ferma un conducente, per gli agenti si configura uno scenario simile a quello che un medico affronta ogni giorno: in base a certi sintomi che il paziente riferisce, una volta osservati dei riscontri oggettivi che facciano sospettare l'effettiva presenza, ad esempio, di un'ulcera, quanto si potrà essere sicuri della diagnosi formulata? Per dare una risposta quantitativa a questa domanda occorre entrare nel dettaglio delle operazioni di decisione: questo richiederà un poco di matematica (non troppa, per fortuna), ma lo sforzo fatto ci premierà largamente, consentendoci di capire meglio quali siano i limiti delle conoscenze che riteniamo di possedere. Ragionando ad un livello molto elementare, ma che non limiterà la validità dei risultati che otterremo, immaginiamo di avere una cartina bianca che, a contatto con la cute dell'eventuale soggetto fermato ad un controllo, diviene rossa in presenza di uso di sostanze e resta bianca nel caso in cui questi non abbia fatto alcun utilizzo di droghe. Se tutte le volte che la cartina diventa rossa il soggetto ha fatto uso di sostanze e se tutte le volte che questa resta bianca il soggetto non ne ha assunta alcuna, abbiamo certamente un ottimo metodo (oggettivo) per formulare la diagnosi con la massima precisione. Purtroppo, nel mondo reale le cose non vanno quasi mai così: alcune volte in presenza di un assuntore la cartina resterà bianca ed altre volte su un soggetto che non ha fatto uso di sostanze questa diverrà rossa; il che vuol dire che alcune volte diagnosticheremo come assuntore chi non lo è ed altre volte non ci accorgeremo dell'uso di sostanze fatto dal soggetto controllato. Al fine di capire che valore possano avere le decisioni che prenderemo poi, la nostra procedura diagnostica deve essere caratterizzata proprio in questi aspetti: quanti utilizzatori di sostanze e quanti non utilizzatori riesco a scoprire? Quanti utilizzatori mi sembreranno "puliti" e quanti non assuntori mi sembrerà abbiano fatto uso di sostanze? Per caratterizzare una procedura, si usa mettere a confronto quanto ci suggerisce il test con situazioni molto ben conosciute: ad esempio, vedo se la cartina diventa rossa in soggetti che per altra via so essere sicuramente assuntori o se rimane bianca in soggetti che, sempre per altra via, so sicuramente non utilizzatori. Fatta la prova, abbiamo in genere quattro situazioni: la cartina è diventata rossa in soggetti assuntori; la cartina è rimasta bianca in soggetti non assuntori; la cartina è diventata rossa in soggetti non assuntori; la cartina è rimasta bianca in soggetti assuntori. I casi elencati vengono rispettivamente chiamati di solito "Veri positivi", "Veri negativi", "Falsi positivi" e "Falsi negativi" (v. Fig. 1). La capacità del test di rivelare un utilizzatore di sostanze viene detta "Sensibilità del test" ed è data dal rapporto tra veri positivi ed il totale dei soggetti che effettivamente hanno fatto uso di droghe. Dunque, se la sensibilità del nostro test (o della nostra procedura) è pari al 90%, questo vuol dire che la cartina diventerà rossa 9 volte su 10 se i soggetti hanno effettivamente utilizzato sostanze (e quindi il 10% dei soggetti assuntori ci sfuggirà, venendo classificato come "non assuntore"); di converso, la capacità del test di rivelare un "non assuntore" viene detta "Specificità del test" ed è data dal rapporto tra veri negativi ed il totale dei soggetti che nella realtà non hanno utilizzato alcuna sostanza. Quindi, se la specificità del nostro test è pari al 90%, questo vuol dire che la cartina resterà bianca 9 volte su 10 per soggetti "non assuntori" (e quindi il 10% di questi soggetti sarà purtroppo classificato come utilizzatore di sostanze). In questo modo, dopo aver caratterizzato il nostro test, noi conosciamo in maniera quantitativa sia la sua capacità di identificare un soggetto che abbia fatto uso di droghe, sia quella di identificare un soggetto che non ne abbia fatto alcun utilizzo. Nel mondo reale, tuttavia, le cose si complicano ancora: mentre nel caratterizzare il test noi sapevamo (per altra via) se un soggetto avesse o meno fatto uso di sostanze (e cercavamo di capire quanto il test fosse capace di accorgersene), nell'applicazione pratica del test diagnostico noi ci troviamo di fronte ad un soggetto e vogliamo capire se questi effettivamente sia o meno un assuntore. In particolare, è necessario per noi conoscere in termini quantitativi quanto grande possa essere il nostro grado di fiducia nell'affermare che un soggetto è assuntore (o meno) dopo aver conosciuto l'esito del test (in altre parole, qual è la probabilità che un soggetto che il test indica come "assuntore" abbia realmente utilizzato sostanze, e qual è la probabilità che un soggetto che in base al test mi sembra "non assuntore" sia veramente un non assuntore?). Riferendoci sempre alla tab. 1, chiameremo "Valore predittivo del risultato positivo" (VPP) il rapporto tra i veri positivi e il totale dei risultati positivi ottenuti. Chiameremo, inoltre, "Valore predittivo del risultato negativo" (VPN) il rapporto tra i veri negativi e il totale dei risultati negativi ottenuti. Entrambe queste grandezze rappresentano delle probabilità. Ad esempio, se in una certa situazione (come vedremo poi) il valore predittivo del risultato positivo è pari al 75%, questo significa che se il test risulta positivo, allora la probabilità che il soggetto abbia veramente fatto uso di sostanze è pari a 3/4 (in altre parole, dopo i controlli in ospedale con i test ematici, tre risulteranno aver assunto sostanze e uno no). Per quanto possa sembrare strano, il nostro grado di fiducia cambia al variare della prevalenza del fenomeno che stiamo indagando. Possiamo dire in generale che più il fenomeno è raro e meno buoni sono i nostri valori predittivi, cioè il nostro grado di fiducia nel risultato indicatoci dal test diagnostico (si osservi che il test non è variato, è sempre lo stesso, sempre la stessa cartina!, quello che cambia è la prevalenza del fenomeno, cioè, nel caso specifico, la proporzione di soggetti che abbiano fatto uso di sostanze nella popolazione, o sottopopolazione, che stiamo esaminando). La faccenda è un poco complicata, ma cercheremo di chiarirla meglio ricorrendo alla tecnica dei grafi, più semplice ed intuitiva del teorema di Bayes, teorema che è alla base di questa sorprendente dipendenza del nostro grado di fiducia dalla maggiore o minore diffusione del fenomeno. Per fissare le idee, nel seguito immagineremo di avere un certo test, per esempio una procedura di esame standardizzata, di nota sensibilità e specificità, in base alla quale decideremo se il soggetto fermato ad un controllo abbia fatto uso di sostanze o meno: supporremo che la nostra procedura abbia sensibilità pari al 90% e specificità pari anch'essa al 90%. Supporremo, inoltre, che la prevalenza di assuntori nella popolazione sia del 5% (v. Fig. 2a). Se decidessimo di procedere operando attraverso controlli casuali fermando 1000 soggetti, dato il valore della prevalenza, dovremo aspettarci circa 50 persone che hanno fatto uso di sostanze e 950 in cui l'uso non è presente. Ora, però, in base alla sensibilità della nostra procedura, ci accorgeremo dell'uso solo in 45 dei 50 soggetti e, data la specificità del test, riterremo "assuntori" 95 delle 950 persone che, invece, non avevano fatto uso di alcuna sostanza. Complessivamente, il test darà risultato negativo su 860 soggetti, di cui solo 5 assuntori: se affermeremo che il conducente fermato, in base al controllo, non ha fatto uso di sostanze, saremo molto sicuri di questa nostra affermazione perché sappiamo che sbaglieremo in meno del 4% dei casi (Esattamente, un errore ogni 26 casi, essendo il VPN=855/(855+5)=96.1%). Per altro verso, il test darà risultato positivo su 140 soggetti, di cui solo 45 veramente assuntori ( VPP=45/(45+95)=32.1%). In questa situazione, perciò, qualora decidessimo di procedere a sanzioni contro la persona controllata, sapremmo a priori che saremo in errore più di due volte su tre! A questo punto, possiamo chiederci come migliorare la predittività del risultato positivo del nostro test. Da una parte dovremmo mettere a punto procedure più specifiche e più sensibili, cosa non sempre di facile realizzazione; dall'altra potremmo tentare, attraverso controlli mirati di aumentare la prevalenza di soggetti assuntori tra i soggetti fermati per il controllo stesso (ed ecco che il "fondato sospetto", deleterio per gli studi epidemiologici che richiedono procedure casuali, viene ad assumere il ruolo di vero e proprio screening preliminare, migliorativo dell'intera procedura). Si pensi, infatti, alla precedente procedura, con sensibilità e specificità pari al 90%, applicata durante controlli mirati in cui vengono fermati soggetti nei confronti dei quali vi sia un fondato sospetto che possano aver fatto uso di sostanze, fondato sospetto che porti a filtrare i conducenti sino a far sì che la proporzione di coloro che usano sostanze tra i fermati sia intorno al 30% (v. Fig. 2b). In questo caso avremo un VPN ancora molto buono, pari al 95.5%, ma avremo anche un VPP elevato, pari a 79.4%: quest'ultimo dato ci assicura che se in quelle condizioni decidessimo di sanzionare il soggetto fermato, sbaglieremmo solo due volte su dieci. Tutti questi ragionamenti sembreranno a molti troppo teorici: in parte lo sono di certo, ma il loro collegamento con la fattualità di ogni giorno è molto stretto. A questo proposito si pensi che se si applicasse un metodo di specificità pari al 90% in un territorio dove nessuno fa uso di sostanze, si otterrebbe il 10% di risultati positivi (falsi positivi) e questo per il solo effetto di inaccuratezza del test!

Conclusioni

La materia trattata presenta certo più interrogativi che certezze; tuttavia alcune conclusioni che possiamo trarre dalle conoscenze attuali sono largamente utili e condivisibili, tra cui:
1) tutte le sostanze d'abuso sono deleterie per la guida, oltre che per la salute di chi le assume;
2) il rischio di incidente associato all'uso di sostanze, anche se non è noto come nel caso dell'alcol, è comunque elevato;
3) guidando sotto l'influsso di sostanze (e questo vale anche per l'alcol) si mette poi in gioco, oltre alla propria, anche la salute degli altri;
4) oltre ad alterare la percezione e il comportamento, praticamente tutte le sostanze, prima o poi, inducono sonnolenza (in particolare gli eccitanti, quando cessa l'effetto farmacologico);
5) tutte le sostanze interferiscono con l'alcol: esse possono potenziare gli effetti dell'alcol così come l'alcol può potenziare i loro effetti;
6) molte sostanze lasciano una specie di "memoria" nell'organismo dell'assuntore: anche dopo aver cessato di farne uso, si possono inaspettatamente presentare effetti analoghi a quelli ottenuti con l'assunzione (è quindi importante in ogni caso prevenire l'uso delle sostanze);
7) oltre a compromettere la sicurezza stradale, le sostanze possono favorire incidenti (es. incidenti del lavoro, cadute) e violenza;
8) esistono obiettive difficoltà analitiche nel mettere a punto test per i controlli su strada delle sostanze, soprattutto per problemi di sensibilità e specificità dei test disponibili;
9) Controlli casuali e controlli mirati, basati sul ragionevole sospetto, debbono coesistere: per poter svolgere studi epidemiologici e, in genere, per una migliore conoscenza del fenomeno è infatti indispensabile effettuare controlli casuali; per i controlli di routine su strada è meglio invece sfruttare tutte le indicazioni che l'osservazione diretta degli utenti e l'esperienza dei funzionari deputati al controllo possono offrire: in questo modo si avranno valori predittivi più elevati.
E' intuitivo come il "controllo" sarà tanto più praticabile quanto meno invasiva sarà la pratica richiesta per il prelievo del campione biologico nei soggetti da testare. A tale riguardo, attualmente presso il nostro Istituto, in collaborazione con l'università Cattolica del Sacro Cuore e con l'università "La Sapienza" di Roma, è in corso uno studio, finanziato dall'Ispettorato Generale Circolazione e Sicurezza Stradale del ministero dei Lavori Pubblici, per la messa a punto di procedure con sensibilità e specificità idonea per effettuare controlli su strada in fluidi biologici ottenibili in modo non invasivo (saliva e sudore).

Documento tratto dal mensile "Il Centauro" rivista dell' ASAPS (Associazione Amici Polizia Stradale). La rivista dedicata ai temi della sicurezza stradale, del mondo del trasporto, delle autoscuole, dei rivenditori di veicoli, con sezioni dedicate ai quesiti tecnici dei lettori ed alla giurisprudenza, è richiedibile in abbonamento a ASAPS, Via Consolare 1, 47100 Forlì, tel.0543/704015, fax 0543/701411 staff@asaps.it

(*) Laboratorio di Epidemiologia e Biostatistica Istituto Superiore di Sanità - Roma
(**) Laboratorio di Biochimica Clinica Istituto Superiore di Sanità - Roma

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Autoveicoli
Manutenzione componente per componente per evitare sorprese.
Di Roberto Rocchi


Sulle strade il pericolo è sempre in agguato, ma per ridurlo ogni automobilista può fare molto. Basta cominciare ad osservare alcune piccole e semplici regole che i più danno per scontate e intanto sulle nostre strade e autostrade si continua ad assistere passivamente a vere e proprie carneficine stradali. Le cause sono molteplici: si va dall'inadeguatezza della rete viaria in rapporto al volume di traffico quotidiano, alla mancanza di una adeguata educazione fra gli automobilisti, alla carenza di efficaci o sufficienti controlli anche a causa della carenza di organico della Polizia Stradale, all'impreparazione di diversi conducenti a padroneggiare in situazioni critiche, all'inaffidabilità del parco veicolare ancora vetusto in una elevata percentuale nonostante gli incentivi del Governo. E questa lista può ulteriormente allungarsi e diventare la lucida quanto agghiacciante motivazione del perché dei 6.500 morti l'anno e degli oltre 270.000 feriti. Allora in quale modo l'automobilista può contribuire a far ridurre un "bollettino di guerra" di questo tipo, paragonabile a una guerra? Innanzi tutto cominciando a rispettare gli altri rinunciando alla pretesa che la strada sia soltanto nostra: troppe volte, infatti, ci si arrabbia di fronte al conducente di un auto che ritarda una manovra o che dimostra una certa lentezza nel partire da un incrocio semaforico. Si ritiene che l'antagonista, che tale consideriamo, non sia "tagliato" per guidare un'auto e magari strombazzando gli suggeriamo pure di prendersi l'autobus... Eppoi occorre anche una maggiore attenzione al nostro veicolo e non credere che soltanto perché si tratta di un mezzo in apparenza efficiente o di ultima generazione, sia quasi come un armatura invulnerabile in grado di salvarci da ogni pericolo. Gli elementi fondamentali per la sicurezza attiva dell'automobile si riassumono essenzialmente nei pneumatici, nelle sospensioni, nell'impianto frenante e nello sterzo. Altrettanta importanza, anche se meno percettibile, rivestono poi la carrozzeria, i cristalli e la fanaleria. Vediamo allora di esaminare, componente per componente, che cosa fare per viaggiare con la massima sicurezza e consapevoli di avere fatto tutto per mantenere la nostra automobile nel pieno dell'efficienza. Pneumatici. Sono gli elementi più bistrattati dall'automobilista italiano, nonostante sia la parte dell'auto che più frequentemente deve essere cambiata. Gli stessi costi di acquisto rappresentano per i più una sorta di piccolo sacrificio, ciononostante non si ha nei loro riguardi la dovuta attenzione. Eppure i pneumatici passano quasi un terzo della loro esistenza lavorando sotto sforzo e in condizioni ambientali difficili (acqua, neve, ghiaccio, sole torrido). Per tenerli in efficienza basta però poco: è sufficiente controllare la pressione una volta al mese se si usa per il gonfiaggio l'aria compressa, oppure ogni 3/4 mesi se si usano i gas inerti. Ricordatevi che un gonfiaggio insufficiente e troppo basso fa consumare il battistrada ai lati, porta al surriscaldamento della superficie gommosa e può provocare lo scoppio del pneumatico se combinato ad eventuali lesioni della carcassa e ad un forte urto. Inoltre le manovre appaiono più difficile da compiere e la traiettoria durante la marcia tende a far spostare lentamente il veicolo da una parte o dall'altra. Attenzione anche ai marciapiedi: uno dei motivi più frequenti di lesione al pneumatico sono proprio i colpi presi di punta o di lato. Questi contatti, se troppo ravvicinati e violenti, oltre a lesionare la tela della carcassa indeboliscono anche la struttura della gomma rendendola così più vulnerabile durante i contraccolpi provocati quando si "centra" una buca. Per accorgersi del buono stato del pneumatico basta ispezionare di tanto in tanto sia l'interno che l'esterno della superficie e fare verificare da un gommista la gravità della lesione se si notano tagli o piccoli oggetti inseriti nel battistrada. Naturalmente rimane d'obbligo far eseguire periodicamente la convergenza e divergenza degli stessi: in questo modo la gomma sarà controllata da un esperto e assicurerà un comportamento più dinamico del mezzo, che si traduce in una maggiore stabilità ed un minore consumo di carburante. Sospensioni. Erroneamente si ritiene che influiscano soltanto sul confort dell'automobile. Insieme ai pneumatici garantiscono una buona tenuta di strada e il controllo della vettura in movimento. Anche qui è bene però fare attenzione ad alcune regole d'oro. Le automobili d'oggi montano in maggioranza sospensioni anteriori del tipo Mc. Pherson: questa soluzione, sebbene ottima, abbisogna di un ancoraggio inferiore robusto, altrimenti in caso di andatura veloce su strade piene di buche o dissestate, si corre il rischio che l'ancoraggio si sposti nella parte più debole cioè quella inferiore. In tal caso è possibile che si alterino le misure della convergenza e dell'inclinazione delle ruote, con conseguenze facilmente intuibili per la vita del pneumatico. Gli ammortizzatori sono l'altra componente fondamentale delle sospensioni; quando sono "scarichi" possono cedere prima del previsto e la manovrabilità del mezzo diventa per davvero compromessa: l'automobile si corica eccessivamente in curva e comincia ad ondeggiare rendendo difficile il controllo. Un altro inconveniente generato dagli ammortizzatori in crisi è l'eccessiva variazione di assetto quando il bagagliaio della vettura è carico: si assiste pertanto ad una inclinazione del muso a vettura scarica o della coda se carica, con la conseguente difficoltà per il conducente di mantenere una corretta stabilità. Anche gli snodi dello sterzo e delle sospensioni rappresentano un elemento importante per la sicurezza nella guida: sono stati registrati casi di modelli recentissimi dove il braccio inferiore della sospensione si è improvvisamente staccato per usura dovuta ad infiltrazioni di acqua. Il controllo frequente di queste parti è dunque indispensabile ma può essere eseguito soltanto da un meccanico specializzato; consigliamo pertanto di porvi rimedio almeno una volta l'anno, meglio se due. Freni. Vale quanto detto per i pneumatici: diciamo la verità, quanti di noi hanno la capacità (o la volontà) di controllare periodicamente pastiglie e dischi dei freni? Si approfitta soltanto quando ci si reca in officina per fare il tagliando o di tanto in tanto durante qualche piccola riparazione. Una frenata equilibrata e regolare è la conseguenza di un insieme di fattori che tengono conto della corretta intensità dell'azione frenante sulle ruote, della pressione delle gomme e del giusto assetto della vettura. In condizioni normali, una frenata squilibrata può derivare da flessibili vecchi e induriti che non permettono all'olio di passare alle pinze dei dischi o ai cilindretti dei tamburi. Ben diverse sono le conseguenze se il terreno su cui si marcia permette una aderenza difficoltosa alla vettura. Occorre dunque tenere sempre sotto controllo il livello del liquido dei freni, fare attenzione a eventuali perdite e ricordarsi di sostituirlo almeno una volta l'anno. Una piccola occhiata deve essere rivolta anche al freno a mano: verificate in una forte pendenza la sua capacità sia a motore fermo con la marcia ridotta inserita, sia a folle (facendo bene attenzione... ovviamente). Dischi e pastiglie sono di rigoroso controllo una volta l'anno. Abs. Poiché si parla di freni parliamo anche di abs, giacché oramai tutte le vetture (escluso le utilitarie) lo montano di serie. Un'interessante studio di un'agenzia statunitense ha dimostrato come la maggior parte degli automobilisti americani non lo sappia usare: ha infatti rilevato che durante l'utilizzo, anziché tenere premuto il piede sul pedale non appena questo cominciava la vibrazione caratteristica del sistema, la maggior parte di utenti cominciano forsennatamente a pigiare a ripetizione convinti che qualcosa non funzioni. Risultato: tamponamenti e incidenti a non finire, fuoriuscite e quant'altro perché così facendo lo spazio di frenata viene allungato e non diminuito. Basta dunque ricordarsi di tenere pigiato col piede il pedale del freno e governare col volante l'automobile; al resto ci penserà lui, cioè l'abs. Cristalli. Anche la visibilità gioca un ruolo essenziale nella sicurezza: un parabrezza rovinato e solcato da strisce semicircolari dovute all'uso sconsiderato di vecchi tergicristalli su di un vetro polveroso, non consente di certo la migliore visibilità. Questo stato peggiora se piove in quanto il tergicristallo lavora su di una superficie abrasa e lascia che il vetro sia pervaso da una sottile membrana d'acqua che rende difficoltosa la visibilità anche a pochi metri. Il parabrezza deve pertanto essere mantenuto in buono stato, senza graffi, incrinature o crepe più o meno grandi; se i segni sul vetro non sono profondi un buon carrozziere potrà eliminarli con una speciale pasta abrasiva. Importante è avere cura di cambiare con frequenza le spazzole del tergicristallo prima della stagione estiva e prima di quella invernale, usarle sempre col vetro ben bagnato e tenere quest'ultimo pulito da ogni detrito delle intemperie. In caso di parcheggio dell'auto per strada quando nevica o fa il gelo, ricordatevi di alzare sempre le spazzole e di non usarle per eliminare la neve dal parabrezza: si conserveranno intatte più a lungo e si eviterà di bruciare il motorino che le movimenta perché troppo incollate al cristallo. Fari. Non servono soltanto a vedere ma anche ad essere visti! Ecco perché la necessità di mantenerli sempre puliti e in perfetta efficienza. Evitate sempre di viaggiare con lampadine bruciate e tenetene comunque alcune di scorta nel bagagliaio. Il retronebbia, così come i fendinebbia, sono da usare soltanto se necessari, altrimenti si corre il rischio di dare fastidio a chi ci segue o chi ci precede. Tornando alla pioggia è buona norma accendere i fari anabbaglianti in caso di forte pioggia, così chi giunge da dietro ci potrà vedere per tempo e non rimarrà confuso dalla cortina di pioggia che le nostre ruote posteriori creano come una barriera. Le luci di pozione, invece, vanno sempre tenute accese quando cala la sera, mentre è bene evitare l'uso di abbaglianti quando si incrociano altri veicoli o per superare chi ci è davanti e riteniamo sia una lumaca: in questi casi un breve colpo di clacson basta e avanza ed elimina il rischio di rompere il devio-sgancia, come succede ad un numero frequente di automobilisti. Trazione. Pochi ci pensano ma la trazione della propria autovettura è da conoscere bene per capire il grado di sicurezza dell'auto. Su alcune automobili, sia a trazione anteriore che posteriore, esiste un dispositivo elettronico che al momento della frenata impedisce alle ruote motrici di slittare sul fondo stradale evitando così sbandamenti di coda o di muso. L'accessorio descritto è simile all'abs, ma bisogna fare attenzione che sia sempre inserito: in passato, alcuni automobilisti convinti di avere pigiato l'interruttore hanno affrontato allegramente una curva e anziché vedere la propria autovettura rimanere sulla sede stradale si sono ritrovati al di fuori della stessa con conseguenze più o meno gravi. Carrozzeria. Lo stato della carrozzeria della nostra auto non rappresenta soltanto un elemento estetico, ma anche e soprattutto di sicurezza. Al momento della progettazione l'automobile possiede pesi ed equilibrature che debbono possibilmente rimanere invariati durante il corso degli anni. Quando la carrozzeria diventa vecchia e subisce incidenti stradali, questi parametri subiscono variazioni più o meno consistenti, ma tutti influiscono poi sulla corretta marcia dell'automobile e sulla futura consistenza anche in termini di resistenza e rigidità. Ecco perché portiere, cofani e altre parti attaccate dalla corrosione e dalla ruggine vanno immediatamente sanate o sostituite per intero, mentre lo stesso sbiadimento del colore a seguito di lunghe esposizioni sotto le intemperie o sotto il sole cocente dovrebbe essere rinvigorito almeno una volta l'anno con quelle cere speciali che ridonano lucentezza e stendono un velo protettivo sulla carrozzeria. Il consiglio migliore è dunque quello di sottoporre annualmente la nostra macchina ad una circostanziata ispezione da parte del carrozziere di fiducia, il quale potrà consigliarci al meglio ed effettuare gli interventi più urgenti e essenziali. Come abbiamo avuto modo di vedere, tutte le operazioni e gli accorgimenti previsti non rafforzano solamente il grado di sicurezza della nostra automobile, ma ci consentono di avere sempre una macchina efficiente e di spendere meno soldi per interventi di largo respiro tranquillamente evitabili con un poco di riguardo. Se poi, grazie a questo, eviteremo di rafforzare le probabilità di provocare o rimanere lesi da un incidente stradale, allora conviene impararsi a memoria quanto descritto ed applicarlo alla lettera nel migliore dei modi.

Documento tratto dal mensile "Il Centauro" rivista dell' ASAPS (Associazione Amici Polizia Stradale). La rivista dedicata ai temi della sicurezza stradale, del mondo del trasporto, delle autoscuole, dei rivenditori di veicoli, con sezioni dedicate ai quesiti tecnici dei lettori ed alla giurisprudenza, è richiedibile in abbonamento a ASAPS, Via Consolare 1, 47100 Forlì, tel.0543/704015, fax 0543/701411 staff@asaps.it

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Il lavoro del tecnico ricostruttore di incidenti stradali e le nuove tecnologie informatiche
di Virginio Rivano*


Introduzione

Il lavoro del tecnico ricostruttore di incidenti stradali non è forse il più conosciuto nel settore dell'infortunistica stradale, ma è sicuramente uno dei più appassionanti ed affascinanti. Quasi tutti gli utenti della strada hanno avuto occasione di incontrare, almeno una volta, un perito assicurativo, cioè quel tecnico che, unico, è abilitato a fare una stima dei danni subiti dagli autoveicoli negli incidenti stradali. Basta avere subito dei danni in un incidente ed avere chiesto il risarcimento ad una compagnia assicurativa per avere avuto occasione di incontrare questo tipo di tecnico. Il ricostruttore, fortunatamente, è meno noto. Dico fortunatamente perché, di solito, questo tecnico interviene quando il sinistro è stato piuttosto grave (con esiti per le persone coinvolte anche fatali) e c'è la necessità di ricostruire la dinamica dell'evento, al fine di stabilire, modalità di accadimento, eventuali responsabilità e comportamenti dei conducenti. Il ricostruttore, di solito, riceve l'incarico di "studiare un sinistro" da un magistrato chiamato a decidere in merito ad una richiesta di risarcimento (Giudice Civile) o alla necessità di procedere penalmente nei confronti di un conducente (Pubblico Ministero) oppure, nel corso di un giudizio penale, dal giudice che deciderà se sono stati commessi o meno dei reati. Nei casi visti il tecnico, a seconda di chi lo ha nominato, assume rispettivamente il ruolo di CTU (Consulente Tecnico di Ufficio), oppure di Consulente Tecnico del P.M. o, infine, di Perito del Giudice. Naturalmente anche le 'parti' nei processi, sia civili che penali, possono nominare i propri tecnici di fiducia che partecipano, insieme al tecnico del giudice, all'espletamento degli accertamenti tecnici necessari alla ricostruzione dell'evento. Abbiamo quindi le compagnie assicurative che si attrezzano con i propri tecnici esperti nel settore ed i privati che se li 'procurano' sul mercato, spesso su indicazione dei propri legali. Chiunque sia il committente, il lavoro del ricostruttore parte sempre dai 'segni' lasciati dal sinistro: collocazione, entità e tipologia dei danni ai veicoli, caratteristiche della viabilità in cui è avvenuto, tracce al suolo, tipologia e collocazione delle lesioni alle persone, ecc. Si parte quindi dalla fine, cioè dagli esiti di un evento e si tenta di ricostruirne le fasi di accadimento, a ritroso, fino ad individuare le "condizioni iniziali". Il processo richiede profonde conoscenze tecniche e scientifiche, spirito di osservazione ed amore per la ricerca dei dettagli, oltre che, perché no, una buona dose di curiosità. La ricostruzione di un sinistro è un processo scientifico e, in quanto tale, si deve attenere ai canoni ed ai paradigmi di ricerca della verità caratteristici dell'approccio scientifico: rigore e mancanza di pregiudizi.

I dati su cui opera il ricostruttore

I dati su cui opera il ricostruttore provengono da varie fonti ed hanno differente rilevanza in funzione della provenienza e della correttezza con la quale sono stati rilevati:
I. Documentazione fotografica dei mezzi e dei luoghi immediatamente dopo il sinistro, generalmente rilevata delle autorità intervenute (Polizia Stradale, Carabinieri, Polizia Municipale). Quando è disponibile è un dato di formidabile importanza perché consente al tecnico un'osservazione diretta dei luoghi, delle posizioni dei veicoli, delle tracce al suolo e di quei tanti piccoli particolari che, alla fine del processo ricostruttivo, dovranno trovare un'adeguata ed armoniosa collocazione. Le indicazioni fornite al ricostruttore sono di tipo qualitativo.
II. Rilievo topografico in scala del luogo del sinistro con l'indicazione delle posizioni di quiete dei veicoli, delle tracce al suolo e di quant'altro di interesse rilevato dagli intervenuti. Normalmente questo documento è allegato alla Relazione di Intervento redatta dalle autorità intervenute. Fornisce dati di tipo quantitativo. E' su questo documento che in generale si basa la ricostruzione: si possono misurare gli spostamenti e gli angoli in uscita d'urto e cominciare a visualizzare le possibili posizioni assunte dai mezzi nel momento dell'urto stesso.
III. Documentazione fotografica dettagliata dei danni ai veicoli. Normalmente questa viene rilevata dal tecnico, anche qualche tempo dopo l'evento, ed ha lo scopo di illustrare, dettagliatamente, l'entità, la tipologia, l'andamento e la posizione delle deformazioni. E' apparentemente un dato di tipo qualitativo, ma spesso consente di individuare, con un buon margine di approssimazione, le provenienze dei veicoli, la velocità relativa all'urto e le direzioni principali di applicazione delle forze d'interazione. La documentazione fotografica dei danni costituisce, come minimo, una condizione al contorno dalla quale il ricostruttore non può prescindere: se una dinamica ricostruita non è coerente con i danni riscontrati sui mezzi, tale dinamica è da rivedere.
IV. Rilievo topografico dei luoghi. Generalmente effettuato dal tecnico ricostruttore (o commissionato ad un geometra), si rende necessario quando le autorità intervenute hanno rilevato uno schizzo del luogo (quaderno di campagna) riferendo posizioni dei veicoli e delle tracce a dei capisaldi, ma non hanno riportato tali informazioni in un grafico in scala. In questo caso per avere delle indicazioni quantitative è necessario collocare i capisaldi scelti dai rilevatori nella planimetria in scala del luogo creando, a posteriori, ciò che si è descritto nel punto II.
V. Dal Rapporto di Intervento dell'Autorità si desumono le condizioni atmosferiche e di traffico mentre le caratteristiche dell'asfalto (per esempio la sua aderenza) vengono stimate ed eventualmente misurate a posteriori dal ricostruttore durante i sopralluoghi sul luogo del sinistro.
VI. Le dichiarazioni dei protagonisti e dei testimoni non sono da considerare, a parere di chi scrive, dei dati del sinistro, ma semplicemente delle informazioni aggiuntive che assumono valore solo se confermate da incontestabili riscontri oggettivi. Numerosi studi di carattere psicologico hanno mostrato come il 'testimone' sia portato ad operare, inconsciamente, una sua propria ricostruzione dell'evento cui ha assistito, riempiendo i vuoti di memoria (o di conoscenza), con delle ipotesi che finisce poi per considerare dati di fatto. Non sono rari i casi nei quali il testimone, in realtà, non ha visto l'esatto momento del sinistro, ma gli istanti immediatamente successivi, e tuttavia, in buona fede, fornisce una sua versione dell'evento come se lo avesse seguito nella sua interezza.

Gli strumenti del ricostruttore

Gli strumenti di base del ricostruttore sono le leggi della Fisica (Meccanica) e la matematica necessaria a manipolarle. Trasferire ed applicare le leggi della fisica al mondo reale per spiegare fatti realmente accaduti è il vero grande fascino di questa disciplina. E' in questa fase che non è più sufficiente essere un fisico o un ingegnere, ma si deve essere soprattutto un ricostruttore. Si deve avere esperienza di crash test per sapere come si deformano le varie automobili, che tipo di tracce lasciano in terra i pneumatici durante la frenata e durante lo scarrocciamento, si deve aver sperimentato come si comporta quel particolare tipo di asfalto quando è asciutto, quando è umido e quando è allagato. Insomma bisogna avere quel bagaglio accessorio di conoscenze e di esperienze che trasformano lo studioso "teorico" in "sperimentale". La sola esperienza o la sola teoria non faranno mai un ricostruttore completo. Negli ultimi anni si stanno diffondendo, nella comunità dei ricostruttori, dei programmi informatici che, se utilizzati correttamente, possono aiutare il tecnico nel suo lavoro, sia nella fase dello studio del sinistro che in quella della presentazione dell'ipotesi ricostruttiva. E' doveroso premettere che nell'utilizzazione di questo tipo di programmi informatici si deve comunque e sempre partire dalla conoscenza e dall'analisi dei dati di cui si dispone che saranno i parametri di ingresso. E' proprio nel momento della scelta, della raccolta e dell'analisi di questi dati che entra in gioco la preparazione professionale e l'esperienza del Ricostruttore. E' questa una delle fasi critiche della ricostruzione, il corretto rilevamento e misura dei dati dell'incidente preserverà, poi, da sgradite sorprese in fase di verifica del lavoro svolto.

I software per la ricostruzione della cinematica del sinistro

Nella utilizzazione di questi programmi, oltre alle cautele già viste in ordine alla raccolta dei dati, bisogna prestare attenzione anche alle ipotesi aggiuntive che vengono effettuate. Il lavoro di ricerca tecnico scientifica che c'è dietro ad una ricostruzione cinematica si basa infatti, oltre che sui dati 'certi' e misurabili, su ipotesi che, per correttezza scientifica e deontologia professionale, dovrebbero sempre essere esplicitate e giustificate. Anche i programmi di simulazione si basano su alcune ipotesi e modelli, per esempio: alcuni software ipotizzano che il sistema sia isolato durante la collisione mentre altri calcolano le forze esterne e le inseriscono nel modello, e ancora, certi hanno come parametro di input le caratteristiche meccaniche del veicolo (e calcolano le deformazioni), altri hanno invece le deformazioni stesse come dato in ingresso, ecc. Per questo motivo, a parere di chi scrive, dovrebbe sempre essere allegata alle relazioni di ricostruzione, una sintetica presentazione dei software di simulazione utilizzati che ne evidenzi le caratteristiche salienti.

PC-Crash prodotto dalla Dr. Steffan Datentechnik - Graz (A).

Questo programma aiuta il tecnico a simulare qualsiasi tipo di incidente stradale. E' sviluppato in ambiente Windows. Consente di inserire, come sfondo alle ricostruzioni, disegni del luogo sviluppati utilizzando PC-Sketch (compreso nel pacchetto) o un qualsiasi programma di CAD o anche dei bitmap ritraenti l'ambiente reale. In questo programma le azioni dei conducenti e le condizioni della strada, possono essere inserite come parametri di input. Possono così essere simulati gli effetti di frenate, accelerazioni, sterzate tenendo conto di condizioni particolari dell'asfalto (possono essere inseriti come parametri anche condizioni di vento o di carico dei veicoli). Il programma è interfacciato con dei data base che consentono di utilizzare sagome in scala dei veicoli, che ne forniscono le caratteristiche dimensionali meccaniche e, recentemente, che consentono, una volta raggiunto il risultato della simulazione, di vedere fotografie ritraenti gli stessi veicoli sottoposti a sollecitazioni simili a quelle calcolate. Le deformazioni costituiscono uno dei parametri di riscontro utilizzabili. Si possono eseguire simulazioni delle fasi che precedono e che seguono l'urto oltre che, ovviamente, dell'urto stesso, in 2 o 3 dimensioni. - Nelle ultime versioni sono presenti moduli per la simulazione Multibody dell'investimento di pedoni, cicli e motocicli.

m-smac e m-crash prodotti da McHenry Software (USA)

Sono queste le versioni della McHenry Software di due tipologie storiche di software di simulazione statunitensi: lo SMAC (Simulation Model of Automobile Collision) è un modello matematico sviluppato nel dominio del tempo, nel quale i veicoli sono rappresentati da equazioni differenziali derivate dalle leggi di Newton combinate con relazioni empiriche (ad es. riguardanti le proprietà dei pneumatici o le proprietà di deformabilità delle lamiere) che vengono integrate numericamente. Ogni veicolo è limitato a tre gradi di libertà sul piano in cui avviene il movimento. Le forze di interazione sono simulate modellizzando ogni veicolo come una massa rigida circondata da una periferia omogenea ed isotropa che presenta caratteristiche sia elastiche che plastiche (questo è uno degli aspetti più critici del modello, in quanto le caratteristiche plastiche ed elastiche del veicolo sono un parametro di input non sempre di facile reperimento, specialmente per veicoli non commercializzati negli USA). Come altri software, inoltre, consente di definire aree disomogenee di aderenza suolo - pneumatici e di gestire autoarticolati. Interessante è la possibilità di simulare interazioni auto - barriera rigida ed auto - palo.

m-crash è invece acronimo di McHenry CRASH (Reconstruction of Accident Speeds on the Highway).

L'approccio generale dei programmi tipo CRASH all'analisi delle traiettorie è stato quello di calcolare in partenza, in maniera approssimata, la velocità di uscita d'urto dei singoli veicoli fino al punto di quiete, sulla base del lavoro compiuto dalle forze di attrito. Le velocità di separazione vengono quindi inserite in un'applicazione che utilizza il principio di conservazione della quantità di moto per giungere a calcolare le velocità di arrivo all'urto. Successivamente si è sviluppato un approccio fondato sull'analisi del danno finalizzato a stimare la quantità di energia di deformazione dissipata, sulla base di dati empirici di resistenza alle deformazioni (vedi quanto detto al proposito per m-smac). In questo, necessariamente sintetico, excursus sui software ausiliari per il Tecnico Ricostruttore, non si possono non citare due programmi tedeschi: Analyzer e Carat che hanno discreta diffusione in Germania. Operano anch'essi in un evoluto contesto grafico e sono in grado di aiutare il tecnico nel suo lavoro, sia nella simulazione dell'urto che delle traiettorie pre e post urto. Purtroppo questi prodotti, poco diffusi nel mondo non germanico, non sono documentati né in inglese né in altra lingua che non sia il tedesco e non è stato possibile, a chi scrive, individuare un sito Internet dal quale attingere informazioni precise sulle loro caratteristiche.

Conclusioni

Alla fine del processo ricostruttivo che si è cercato di illustrare, sia che esso sia stato di tipo tradizionale, sia che ci si sia avvalsi dell'ausilio delle tecnologie informatiche, deve essere comunque sempre presente la fase della verifica. La conferma definitiva della correttezza di un'ipotesi ricostruttiva non può che venire da una stringente e rigorosa verifica della coerenza fra i risultati ottenuti (sotto forma di parametri di output, grafici, animazioni) ed i dati, gli esiti, le condizioni reali degli oggetti o dei fatti studiati. Questo può essere fatto o attraverso l'utilizzazione di alcuni parametri di controllo o tramite delle misure fatte a posteriori. Solo alla fine di tutto il processo, verificatane la coerenza interna ed esterna, si potrà presentare il risultato del proprio lavoro di ricerca con la certezza di avere operato, come si dice, in scienza e coscienza. Il fatto, poi, di avere ricostruito più o meno correttamente l'evento dipenderà non tanto dagli strumenti utilizzati quanto, come è sempre stato (e per fortuna!), dalla preparazione, dalla sensibilità ed anche dall'intuizione del Tecnico Ricostruttore.

* Studio Tecnico Associato Rivano,Pastine e Gentili - Massa (MS)

Documento tratto dal mensile "Il Centauro" rivista dell' ASAPS (Associazione Amici Polizia Stradale). La rivista dedicata ai temi della sicurezza stradale, del mondo del trasporto, delle autoscuole, dei rivenditori di veicoli, con sezioni dedicate ai quesiti tecnici dei lettori ed alla giurisprudenza, è richiedibile in abbonamento a ASAPS, Via Consolare 1, 47100 Forlì, tel.0543/704015, fax 0543/701411 staff@asaps.it

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Alcol e guida: effetti e rischi

In Italia circa la metà degli incidenti stradali è causata dall'assunzione di alcol e circa un terzo degli incidenti stradali mortali è attribuibile al consumo di bevande alcoliche da parte del guidatore.
Non esiste una dose sicura per guidare senza rischi, anche quando il quantitativo di alcol nel sangue è inferiore al limite fissato dalla legge.
La quantità di alcol nelle bevande è variabile e si esprime come gradazione alcolica, cioè grammi di alcol ogni 100 ml di bevanda.
Un bicchiere di vino a 12° gradi contiene ad esempio 12 grammi di alcol, mentre 50 cc di un superalcolico a 40° ne contiene 20 grammi.
Un altro modo di misurare il quantitativo di alcol nelle bevande è rappresentato dalle unità alcoliche.
Tenendo conto che un'unità alcolica corrisponde a circa 8 grammi di alcol, nella successiva tabella viene descritto il contenuto in unità alcoliche delle più comuni bevande.

1 unita'= 8 grammi di alcol poco più di una birra piccola a gradazione normale

1,5 unita= 12 grammi di alcol un bicchiere di vino (12°), un bicchiere piccolo di birra o una birra grande a gradazione normale,§ un bicchierino di superalcolico (38°)

2 unità= 16 grammi di alcol un boccale grande di birra

11 unità= 88 grammi di alcol un litro di vino

30 unità= 240 grammi di alcol una bottiglia da 750 ml di superalcolico a 38° di gradazione

L'alcol contenuto nelle bevande alcoliche ingerite viene assorbito rapidamente a livello gastrico e passa molto velocemente nel circolo sanguigno producendo aumento dell'alcolemia, cioè la concentrazione di alcol nel sangue. Dal sangue l'alcol raggiunge rapidamente il cervello, il fegato, il cuore, i muscoli e i reni. L'assunzione di alcolici a stomaco vuoto comporta un aumento molto più rapido dell'alcolemia.
Non esiste una formula matematica certa che definisca l'equivalenza alcol assunto tasso alcolemico corrispondente.
Considerando il valore alcolemico oltre il quale in Italia è proibita la guida (0.8 grammi/litro), pensa che un uomo adulto può raggiungere questo valore assumendo 3 unità alcoliche e una donna 2.
Gli effetti dell'alcol sull'organismo dipendono dalla dose assunta, dalla gradazione alcolica della bevanda e dalle caratteristiche personali dell'individuo.
Si traducono in una rapida e progressiva riduzione dell'efficienza dell'organismo e in particolare delle funzioni cerebrali che vengono rallentate aumentando di conseguenza il rischio di avere un incidente.

Gli effetti più evidenti sulla persona anche a basse dosi sono:

i riflessi si appannano
la vista diviene confusa e il campo visivo si riduce
i movimenti diventano più difficoltosi
la concentrazione mentale viene diminuita
i comportamenti possono essere modificati verso l'euforia
diminuisce la percezione del pericolo

Livelli di alcolemia ed effetti sulla guida

0.2mg/l tendenza a comportamenti rischiosi e riflessirallentati
0.3 i movimenti sono più bruschi e meno coordinati
0.4 l'elaborazione delle decisioni è più lenta
0.5 la visione laterale si riduce e di conseguenza si percepiscono meno la segnaletica
stradale e pericoli provenienti dai lati della strada; con questo livello di alcolemia i tempi di reazione sono già raddoppiati
0.6 aumentano gli errori di guida
0.7 i riflessi sono molto rallentati
0.8 la guida è VIETATA
più di 0.8 inizia lo stato di ebbrezza con forti difficoltà a valutare la velocità e le distanze, a vedere nell'oscurità, a valutare qualsiasi tipo di rischio

Gli effetti dell'alcol hanno una durata che varia a seconda del peso della persona, dal sesso, dall'età (donne e ragazzi sono più a rischio), dall'abitudine al consumo di alcolici e dall'assunzione di cibo.
Il consumo di alimenti riduce leggermente gli effetti dell'alcol.
L'alcolemia raggiunge il suo massimo circa un'ora dopo l'assunzione (mezz'ora a stomaco vuoto) Il tempo che occorre all'organismo per eliminare l'alcol è molto variabile, ma è corretto ritenere che per guidare con sicurezza si dovrà attendere circa un'ora per ogni bicchiere di vino o quantità di alcol analoghe ingerite. Nel caso di forte assunzione di alcolici questi tempi possono arrivare anche a 12 ore.
Gli effetti dell'alcol sono aggravati dall'assunzione di sostanze farmacologiche quali i tranquillanti e gli antistaminici.
Più pericolosi ancora sono gli effetti se l'alcol è assunto assieme a sostanze stupefacenti.

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